21 lut 2020 | Motorowe / Formuła 1

Formuła 1: Mercedes wprowadził system DAS. Co to jest i jakie daje wyniki?

Lewis Hamilton w trakcie testów w Barcelonie (fot. Getty Images)

Od środy w Barcelonie trwają oficjalne testy Formuły 1. To czas nie tylko na sprawdzanie możliwości bolidów w różnych konfiguracjach, ale także na wprowadzanie innowacji. Taką niegdyś był podwójny dyfuzor, będący równie skuteczny, co kontrowersyjny. Dał jednak zespołowi Brawn GP mistrzostwo świata. Podobnie może być z nowym systemem, który właśnie wprowadził Mercedes.

DALSZĄ CZĘŚĆ PRZECZYTASZ POD REKLAMĄ

Pilates, joga i medytacje w treningu Lewisa Hamiltona
Skąd wiadomo o nowym rozwiązaniu, które zostało nazwane DAS (Dual Axis Steering)? Dzięki kamerze umieszczonej na samochodzie Lewisa Hamiltona. Wideo, na którym brytyjski kierowca przyciąga do siebie kierownicę i po chwili wpycha ją z powrotem, obiegło cały świat. Zrobiło się o tym na tyle głośno, że szefostwo zespołu musiało ujawnić pewne informacje.

DAS – czym on jest?

– Najprawdopodobniej nie rzucę na to więcej światła, ale tak – mamy nowy system w samochodzie, to nowość – powiedział James Allison – dyrektor techniczny zespołu. – Wprowadzamy nowy wymiar sterowania autem. Mam nadzieję, że będzie on użyteczny dla kierowców w trakcie sezonu. Jak to działa i dlaczego chcemy z tego korzystać? To zostawimy dla siebie – dodał.

That looks interesting �� pic.twitter.com/ZTjKU0URnh
— Robert Doornbos (@robertdoornboss) February 20, 2020

Jak wiadomo, w F1 rzadko która nowinka pozostaje tajemnicą przez dłuższy czas. W każdym zespole pracują ludzie, którzy mają podpatrywać ruchy konkurentów, działają także niezależni eksperci. Pewne rzeczy udało się już ustalić.

– Wygląda to na genialną technikę – stwierdził były kierowca F1 Jolyon Palmer, który starał się wytłumaczyć fanom działanie systemu. Co wiadomo na pewno? Ruch kierownicą zmienia zbieżność przednich kół. Na filmie z kamery "onboard" Hamiltona widać to dokładnie. W czym to pomaga? Teorii jest kilka. Palmer twierdzi, że być może wspomaga to dogrzewanie opon, co może mieć spory wpływ w kwalifikacjach.

Bolid Kubicy. Tak wygląda Alfa Romeo Racing Orlen

Czytaj też

Prezentacja bolidu C39 na torze pod Barceloną (fot. Getty Images)

Bolid Kubicy. Tak wygląda Alfa Romeo Racing Orlen

Przedstawił jednak również inną, jeszcze bardziej pomocną możliwość. Zmiana zbieżności może zmniejszać opór na prostych. Pozwalałoby to bolidowi osiągać większą prędkość maksymalną. Przy tym przednie opony miałby znacznie mniej "szorować" po torze, co wydłużyłoby ich żywotność.

– Jeśli mechanizm będzie pracował tak jak należy, to opony będą bardziej dogrzane na całej szerokości. Te profity będą mogły być przeniesione na zakręty, ale z pewnością najlepiej system będzie działał na torach z długimi prostymi – powiedział Mark Hughes, ekspert portalu formula1.com. Takich torów jest sporo. Wystarczy wspomnieć o Francji, Bahrajnie i nowym w kalendarzu Wietnamie.

Bolid Kubicy. Tak wygląda Alfa Romeo Racing Orlen

Czytaj też

Bolid Kubicy. Tak wygląda Alfa Romeo Racing Orlen

Lewis Hamilton (fot. Getty Images)

Czy to dozwolone?

To pytanie pojawia się za każdym razem, gdy któryś z teamów stara się wprowadzić coś nowego. Zacznijmy od tego, o czym mówi przepis 10.2.3. w technicznych regulacjach FIA. "Nie można dokonywać żadnych regulacji w systemach zawieszenia w trakcie, gdy samochód jest w ruchu".

Allison twierdzi jednak, że DAS nie godzi w żaden z istniejących przepisów. – To nie jest nowość dla FIA. Rozmawiamy z władzami na ten temat od dłuższego czasu. Zasady są klarowne na temat tego, co jest zabronione przy układach sterowniczych. Jesteśmy przekonani, że spełnia on wszystkie wymagania – stwierdził.

Takiej pewności – co wydaje się naturalne – nie mają niektórzy rywale Mercedesa. Wątpliwości zgłosił doradca Red Bulla – Helmut Marko – w rozmowie dla "Auto Motor und Sport". – Jeśli zmieniasz zbieżność w trakcie jazdy, kontakt opon z podłożem jest inny. Jest to jednak zakazane działanie, ponieważ ten system jest związany z działaniem nielegalnego aktywnego zawieszenia – zapewnił.

Co ciekawe, sprzeciwu nie wyraził Sebastian Vettel – kierowca Ferrari. – Widziałem tę kierownicę w Mercedesie. Wydaje mi się, że jest to dozwolone – powiedział. Jednocześnie zastanawiał się, czy nie będzie to utrudnienie dla kierowcy. – Myślę, że obsługa nie będzie łatwa. To nowość dla każdego. Wydaje mi się, że skopiowanie tego ustawienia wcale nie jest łatwe. Mam wrażenie, że to zmusi zawodników do ścisłego trzymania kierownicy – dodał.

"Okiem redakcji". Innowacje Mercedesa, Kubica na torze

Koronawirus miesza w F1. Legendarny tor wróci do kalendarza?

Czytaj też

Koronawirus miesza w F1. Legendarny tor wróci do kalendarza?

Czy to bezpieczne?

Wygląda na to, że nie ma się o co martwić. Hamilton i Valtteri Bottas używali systemu w trakcie drugiego dnia testów i na razie wszystko działa sprawnie i nie zagraża zdrowiu kierowców.

– Chcemy wycisnąć z tego jak najwięcej, ale bezpieczeństwo jest zachowane. FIA nie ma do tego projektu żadnych zastrzeżeń – stwierdził Allison.

Zadowoleni są również zawodnicy. – Nie ma żadnych problemów z bezpieczeństwem – zapewnił Hamilton. – Dla mnie to budujące, że zespół chce się rozwijać i stara się być na samym przedzie. To wszystko dzięki kreatywnym ludziom, jakich posiadamy. Na razie DAS nie sprawia kłopotów.

Jaki będzie miał wpływ na wyniki?

Trudno teraz to przewidzieć. Sam system może dać Mercedesowi sporą przewagę, ale przede wszystkim trzeba go dokładnie przetestować, wyłapać usterki i ocenić jak DAS wpływa na działanie całego samochodu. Na wyniki składa się wiele elementów i nawet jeśli nowość będzie działała poprawnie, to pozostałe części mogą okazać się bardziej problematyczne.

– Prawdopodobnie najbardziej niezauważoną rzeczą jest to, że nasze auto jest w każdym miejscu "udekorowane" innowacjami. Nie są one tak oczywiste jak cały system, który można zauważyć gołym okiem – powiedział Allison.

Na razie można opierać się jedynie na wynikach testów, ale każdy fan sportów motorowych wie, że mówią one zaledwie ułamek prawdy i nie można ich brać za główny wyznacznik przy ocenie szans zespołu w całym sezonie.

Koronawirus miesza w F1. Legendarny tor wróci do kalendarza?

Czytaj też

Koronawirus miesza w F1. Legendarny tor wróci do kalendarza?

Jenson Button w samochodzie Brawn GP (fot. Getty Images)

To nie pierwszy raz

Formuła 1 to ciągły wyścig technologiczny i próba igrania z przepisami. Część pomysłów okazuje się strzałem w dziesiątkę, część znika po kilku miesiącach, a inne zostają ograniczone przepisami. Dopóki jednak coś nie jest zakazane, to jest dozwolone.

Jedną z największych innowacji ostatnich lat był podwójny dyfuzor, który zastosował Brawn GP – protoplasta teamu Mercedes – w 2009 roku. Wzbudzał ogromne kontrowersje, ale ostatecznie został uznany za legalny. Wszystkie zespoły zaprojektowały swoją wersję tej części, ale najlepiej działała właśnie w samochodach wspomnianego teamu, co pomogło zdobyć mistrzostwo świata. Rozwiązanie zostało jednak ostatecznie zablokowane przepisami w 2011 roku.

Sporo zyskał także McLaren we wcześniejszym sezonie, tworząc tzw. "kanał F", który pozwalał bolidom rozwijać prędkości większe o niecałe 10 km/h. Nazwę wziął od tego, że… znajdował się tuż nad literą "f" w nazwie sponsora umieszczonej na karoserii. W momencie jego otwarcia zmieniała się aerodynamika auta dzięki przepływowi powietrza. Jego żywotność nie była jednak długa, bo zabroniono stosowania go już na samym końcu sezonu.

To samo spotkało m.in. dmuchany dyfuzor Red Bulla, wcześniej wspominane aktywne zawieszenie i podwójny pedał hamowania w McLarenie pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Historia uczy, że do nowinek nie należy się przyzwyczajać, ale także tego, że dopóki nie zostaną zabronione, można na nich ugrać bardzo dużo.