Włoch, który stał się legendą amerykańskiego motorsportu. "Patrząc z perspektywy czasu wiem, że byłem bardzo samolubny"

Kubica jeździł bolidem po ulicach Warszawy

Michał Winiarczyk, TVPSPORT.PL: – Słysząc "wyścigi ", myśli pan o…
Mario Andretti: – Całym życiu. To coś, co pochłaniało moją wyobraźnię od czasów, gdy byłem dzieckiem we Włoszech. Z upływem lat pragnienie ścigania się stawało się coraz silniejsze. Nawet gdy wydawało się to już niemożliwe, nie poddawałem się. Miałem naprawdę ogromną pasję, wiedziałem, co chcę w życiu robić. Nie brałem innej opcji pod uwagę. Wyścigi to sprawa całej naszej rodziny. Mówię tak, bo zarówno u mnie, jak i u brata – Aldo – zaangażowane jest już trzecie pokolenie. To coś, co kochamy.

– Obecne podejście do ścigania różni się jednak od tego, gdy z bratem ścigaliście się wokół stołu w kuchni?
– Byliśmy mali i marzyliśmy o wyścigach. Najśmieszniejsze jest to, że nie mieliśmy nawet zabawki, samochodu. Używaliśmy… pokrywki od garnka. Jeden z nas był kierowcą, a drugi bolidem. Tak uczyliśmy się jeździć.

– Urodzony na terenie dzisiejszej Chorwacji, dorastanie we Włoszech, po czym Stany Zjednoczone Ameryki, które reprezentował pan podczas kariery. Tam też mieszka do dziś.
– Zawsze powtarzam, że jestem Włochem. Gdy się rodziłem, to tereny na których przyszedłem na świat należały do nich. Po wojnie zagarnęła je Jugosławia, a dziś mamy tam Chorwację. II wojna światowa dotkliwie nas doświadczyła. Jedyną szansą na normalne życie był wyjazd do Ameryki. Mieliśmy dalekich krewnych, którzy pomogli nam ułożyć sobie życie.

Gdy Włosi pytają mnie o narodowość zawsze odpowiadam, że jestem bardzo wdzięczny Stanom za to, że przygarnęły mnie i rodzinę oraz stworzyły warunki do fantastycznego życia. Ale krew nigdy się nie zmieni. Nie zmieni jej też paszport. Byłem i jestem Włochem, ale zawsze będę dziękował Ameryce za pomoc. Najprawdopodobniej nie mógłbym zrealizować marzeń w ówczesnej Italii. To wojna sprawiła, że znalazłem się tu, gdzie jestem. Ona zmienia życie wszystkich rodzin.

– Czy to życie byłoby inne, gdyby nie zobaczył pan jako dziecko ścigających się Fangio i Asciariego na Monzy?
– Na pewno. Każdy ma takie wydarzenia, kamienie milowe, chwile które tkwią w głowie przez całe życie. Ja i Aldo byliśmy bardzo podekscytowani, gdy w 1954 roku trafiliśmy na pierwsze Grand Prix na Monzie. Mogłem zobaczyć w akcji idola – Alberto Ascariego i kilku czołowych kierowców jak Juan Manuel Fangio, Stirling Moss i Karl Kling. Powiedziałem sobie: pewnego dnia będę jednym z nich. Wtedy to brzmiało nierealnie. Marzenie nigdy się jednak nie zmieniło. Nie miałem w głowie planu B, robiłem wszystko, by trafić kiedyś do F1.

– W Stanach prowadzi inna droga do motorsportu niż w Europie.
– Moja droga do Formuły 1 była zdecydowanie inna. Najpierw wyrabiałem sobie nazwisko w amerykańskich seriach, gdzie świetnie radziłem sobie w "stock carach". Dużo dało mi nawiązanie kontaktów z wpływowymi ludźmi, na przykład z Colinem Chapmanem, którego poznałem w 1965 roku. Powiedziałem mu wtedy: Colin, chciałbym kiedyś spróbować sił w Formule 1. Na co odrzekł: Mario, zadzwoń do mnie, gdy poczujesz się gotowy do startu. Znajdę ci auto. Wspaniale było usłyszeć od niego takie słowa. Robiłem wszystko, by być przygotowany – startowałem między innymi w wyścigach długodystansowych i wspierałem rozwój różnych aut. Szczególnie pomogła mi współpraca z Fordem, który mocno zaangażował się w serię Le Mans. Miałem wiele jazd testowych i konsultacji z inżynierami. Chciałem mieć jak największy wpływ na rozwój.

– W końcu przyszła pora na telefon…
– Gdy odnosiłem coraz więcej sukcesów, to postanowiłem zadzwonić do Chapmana i poprosić go o możliwość startu w F1. To był rok 1968. Pamiętał o mnie: nie ma problemu. Przygotuje dla ciebie bolid. Pojawił się jednak inny kłopot. Chciałem wystartować w dwóch ostatnich wyścigach – we Włoszech i Stanach. Pech chciał, że w czasie Grand Prix na Monzy były także kluczowe dla mnie zawody w USA, które wypadały w sobotę. W F1 obowiązywał przepis, że nie można startować w innych zawodach na 24 godziny przed rozpoczęciem Grand Prix. Włoscy organizatorzy specjalnie dla mnie postanowili go uchylić. Zdawali sobie sprawę z różnicy czasu. Zakwalifikowałem się do wyścigu na Monzy w piątek, po czym poleciałem do USA. Tam w sobotę wystartowałem w zawodach na żużlowej nawierzchni, które ukończyłem na drugim miejscu. Zaraz po nich wsiadłem do samolotu, by wystartować w niedzielnym Grand Prix. Gdy przyjechałem na tor, to moje auto stało już na siódmej pozycji startowej. Ale pojawił się protest. Nigdy nie dowiedziałem się, kto za nim stał. Mówiąc szczerze, podejrzewam o to Ferrari. Chapman tam był, ale nie mówił po włosku, więc miał problem z dogadaniem się z oficjelami. Rozpaczliwie prosiłem go: Zrób coś! Użyj siły, jeśli jest taka potrzeba. Nic to jednak nie dało – zdyskwalifikowali mnie.

Dwa tygodnie później przyszedł czas na GP USA. Wywalczyłem pole position na torze Watkins Glen, na którym nie miałem doświadczenia. Wbrew pozorom dużo dała mi jazda na Monzie. Tam poznałem bolid i… zakochałem się w nim. Pasował idealnie do mojego stylu jazdy. Niesamowicie cieszyłem się z pierwszego pola, bo pokonałem tych, których bardzo szanowałem – Jackiego Stewarta i Grahama Hilla, kolegę z zespołu. Jak widzisz, była możliwa również inna droga do F1. W Stanach możesz być spełnionym kierowcą i zrobić karierę nie wyjeżdżając z kraju. Przez pierwsze lata startowałem jednak "z doskoku". Było to spowodowane umowami, które wiązały mnie z amerykańskimi seriami. W połowie lat siedemdziesiątych pomyślałem sobie: młodszy już nie będę. Jeśli chcę coś osiągnąć, to muszę poświęcić się Formule na 100 procent. Okazało się to dobrym pomysłem. Chapman również ucieszył się, że chcę na stałe startować w F1. Z perspektywy czasu cieszę się, że mogłem chociaż "dorywczo" pojeździć w Ferrari. To w tych barwach odniosłem pierwsze zwycięstwo i wystartowałem po raz ostatni w karierze. W 1982 roku zaproszono mnie, bym zastąpił Didiera Peroniego. W przedostatnich zawodach miałem pole position i byłem bliski zwycięstwa. Pewnie bym wygrał, gdyby nie awaria turbo, która przekreśliła plany. Ukończyłem trzeci, ale i tak byłem zadowolony z dyspozycji i z otrzymanej szansy na tym etapie kariery.

– Jakie były pierwsze odczucia podczas jazdy po owalnych torach. W Europie do dziś uważają, że to banalna jazda w kółko bez przeszkód.
– Dobrze wiesz, że w Stanach wyścigi po owalu mają największą renomę. Ja jednak miałem cały czas chęć ścigana się w F1. Szanuję każdą możliwość startu, jaką otrzymałem – zarówno na tych torach, jakie znamy w Europie, jak i tych amerykańskich. Wielu z tych, którzy specjalizują się w tych pierwszych ma skłonność do deprecjonowania nitek znanych z serii NASCAR. To przecież łatwizna. Jeździcie tylko w jednym kierunku. Powiem ci szczerze, że tak łatwo nie jest. Dopóki tego nie spróbujesz, to się nie przekonasz. Tutaj także potrzeba obycia. Ale jeśli musiałbym wybierać pomiędzy którąś z opcji, to zawsze wybrałbym wyścigi na torach "nieowalnych".

W 1965 roku – pierwszym pełnym sezonie startów – wygrałem serię USAC. Bardzo naciskałem na organizatorów, żeby w kalendarzu znalazły się także zwykłe tory. Pojawił się jeden i wygrałem na nim wyścig! Później w IndyCar mieliśmy niesamowitą różnorodność. Pomyśl o tym – owal na żużlu, owal na asfalcie, zawody długodystansowe, krótkie i szybkie nitki w amerykańskim stylu no i wspomniane klasyczne tory. Mnie się udało to wygrać. Będę z tobą szczery – w mojej opinii mistrz serii IndyCar był najbardziej kompletnym kierowcą świata. By móc to osiągnąć musiałeś się rozwijać w wielu rodzajach wyścigów. Trochę rozumiem stosunek Europejczyków do "owali", bo dla nich nie jest to atrakcyjne, lecz gdyby zobaczyli, jak od środka wygląda walka na nich, to być może zmieniliby zdanie.

– Jak został pan przywitany przez kierowców w momencie debiutu w Formule 1?
– Zawodnicy, którzy ścigają się w Ameryce są z reguły szanowani w Europie. Chciałem zaprezentować się z jak najlepszej strony, by pokazać, że warto tutaj być. Musiałem zapracować na szacunek, ale dość szybko środowisko Formuły stało się moją drugą rodziną. Takie było i jest moje postrzeganie motorsportu – widzę zawsze rodzinę!

– Jak można tak łatwo radzić sobie ze startami w wielu seriach, jeżdżąc różnymi samochodami po różnych torach?
– Kochałem to! Pewnie łatwiej byłoby specjalizować się tylko w jednej odmianie. Byłem bardzo zadowolony, że oprócz startów w jednomiejscowych bolidach, które były moją specjalnością brałem udział w zawodach Stock Carów i NASCAR. Nie startowałem tylko, żeby wziąć udział, ale po to, żeby wygrywać. Popatrz na Fernando Alonso, który również próbuje sił w różnych seriach. Zarówno dla niego, jak i dla mnie celem było próbowanie czegoś nowego, podnoszenie sobie coraz wyżej poprzeczki. Nawet w mistrzowskim sezonie w F1, startowałem także w wyścigach NASCAR i IROC, więc jeżdżąc w trzech różnych seriach udało mi się zdobyć ten najważniejszy tytuł. Pamiętam, że mój kontrakt z Chapmanem zabraniał startowania poza Formułą. Mówię ci o tym, bo nawiązuje to do śmiesznej historii. Mieliśmy trening na Silverstone. Na następny weekend nie było zaplanowanego Grand Prix, więc dostałem wolne. Chapman zapytał mnie:

– Co będziesz porabiał w przyszły weekend?
– Wracam do Stanów. Będę ścigał się u Rogera Penskego.
– Co!? Nie wolno ci tego robić. Twój kontrakt zabrania jakichkolwiek startów poza F1.
– Wiem o tym, ale i tak to zrobię.

I tak się to potoczyło. Nie mogłem przecież pozwolić, by umowa wpływała na moją karierę.

– Jakie były wasze relacje?
– Znakomite, pełne szacunku zarówno z jego, jak i z mojej strony. Dał mi wszystko, czego potrzebowałem, by walczyć w Formule 1, w tym pierwszą szansę. Mało który zespół pozwoliłby jechać niesprawdzonemu w realiach "królowej motorsportu", a on to zrobił. Wsadził "świeżaka" do bolidu, a ten od razu odpłacił się mu dając pole postion i walcząc z największymi postaciami. To był dowód wiary w moje umiejętności. Podobnie było w 1976, gdy wycofał się amerykański zespół (Parnelli – przyp. M.W), w barwach którego jeździłem. Znów mnie zatrudnił, choć od razu przepraszał: Dysponujemy słabym bolidem. Marzę o tym, żeby był lepszy. Odpowiedziałem: Na pewno go ulepszysz. Tak też się stało. Poprawiał go, a mnie zdarzyło się nawet w drugiej połowie sezonu stać na podium. Co więcej, wygrałem ostatni wyścig. Na następny sezon stworzył wielkiego Lotusa 78. Gdybyśmy nie mieli tylu problemów z silnikami, to zwycięstwo w klasyfikacji generalnej przyszłoby o wiele łatwiej niż w 1978 roku. Z pewnością mielibyśmy dwa mistrzostwa z rzędu. Chapman miał mentalność zwycięzcy i kochał wygrywać, a ja mu te triumfy dawałem. Z wieloma był w konflikcie, ale ja mam tylko wspaniałe wspomnienia. To jemu zawdzięczam największe sukcesy w F1.

– Skoro mowa o Lotusie 78. To był rzeczywiście tak rewolucyjny bolid?
Pamiętam pierwsze testy. Miałem wiele pomysłów, między innymi związanych z aerodynamiką auta, którymi chciałem się podzielić. Ale na końcowy wynik zapracowaliśmy wspólnie. To była świetna zabawa rozwijać coś innego od reszty, testować nowinki. Żałuję tylko tych problemów z motorami. Nie wiedziałem o tym, że spece z zespołu bardzo eksperymentowali przy nich. Cosworth dostarczał silniki, które często niepotrzebnie dotykano. Ostatecznie, to ja płaciłem za ich błędy. Choć mogło to jednak skończyć się dla mnie szczęśliwie.

W pamięć zapadły mi z tego sezonu dwa pechowe wyścigi, w których jechałem po zwycięstwo – RPA i Szwecja. W tym drugim tuż przed metą pojawiły się kłopoty z paliwem. Gdybym je ukończył, to pewnie zdobyłbym mistrzostwo. Inną historią jest Kanada. Miałem okrążenie przewagi nad drugim Jodym Scheckterem. Raptem, na ostatnim okrążeniu, ostatnim kółku, gdy już wypatrywano czarno-białych flag padł silnik. I pomyśleć, że pomimo takich kłopotów dzieliło mnie od triumfu w klasyfikacji generalnej tak niewiele. Nawet te parę zwycięstw było dla nas satysfakcjonujące. W tym wszystkim spora zasługa Chapmana.

– Na początku sezonu 1978 chyba tylko wy sami mogliście sobie przeszkodzić w walce o mistrzostwo.
– Można i tak to ująć. Naszym celem było ukończenie wyścigów, z resztą dawaliśmy radę. Jedna rzecz, o której nikt nie wie to fakt, że mieliśmy słaby przepływ powietrza w Lotusie 79. Tylne hamulce zawsze się przegrzewały, ponieważ zaciski stanowiły część skrzyni biegów. Ronnie Peterson i ja mieliśmy stale z nimi problemy podczas wyścigów. Musieliśmy pompować hamulce przed każdym zakrętem. A mając dużo paliwa w zbiorniku, to stawało się podwójnie trudne. Niemniej i tak wygrywaliśmy Grand Prix oraz zdobyliśmy mistrzostwo. To była jedyna rzecz, której nie lubiłem w Lotusie 79. "Siedemdziesiątkaósemka" nie miała tego problemu.

– Wyścig, w którym zapewnił pan sobie mistrzostwo okazał się tragiczny. W wyniku wypadku zginął Peterson – kolega z zespołu. Organizatorzy nie dostrzegli powagi zdarzenia i… restartowano zawody.
– Wiele rzeczy potoczyło się źle podczas tego weekendu. Kiedy Ronnie uległ wypadkowi i wstrzymano wyścig podszedłem do strefy, w której się nim zajmowano. Był w szoku, ale w kontakcie. Później ponownie wystartowaliśmy i czułem, że mogę wygrać. Niestety, dostałem karę za falstart. Po prostu poszedłem za ruchem Gilesa Villeneuve’a, a były czerwone światła. Zareagowałem, ale pozostałem przed linią startu do czasu zapalenia się zielonych. Przez całe zawody jechałem za nim, aż w końcu udało mi się go wyprzedzić. Wygrałem, ale ukarano mnie minutową karą. Od razu miałem myśli, by złożyć protest. Jak zobaczysz teraz na nagraniu, to nie ruszyłem od razu z nim. Może nie powinienem tego mówić, ale wiesz – Villeneuve był w Ferrari i startował we Włoszech. Skoro musieli go ukarać, to przy okazji musiało się i mnie oberwać. Nie miałem szans.

A co do Ronniego, to cały czas wiedziałem, że żyje. Następnego ranka byliśmy z żoną w drodze do szpitala, gdy usłyszeliśmy w radiu informację, że zmarł. Nie docierało to do mnie, więc tym bardziej chciałem udać się na miejsce. Tam czekała już masa dziennikarzy. Nie chciałem w to uwierzyć, bo nikt nie przypuszczał, że mógł umrzeć od takich obrażeń. Doszło ponoć do zatorów. Lekarze nie potrafili się nim prawidłowo zająć. To była kompromitacja. Ronnie nie powinien nigdy zginąć! Z tego powodu uznałem, że nie będziemy składać protestów ani celebrować triumfu. A to mógł być najszczęśliwszy dzień w mojej karierze…

Z Ronniem byliśmy nie tylko kolegami z zespołu, ale przede wszystkim przyjaciółmi. Spotykaliśmy się całymi rodzinami. To była tragedia, której można było uniknąć. A tak nic nas nie cieszyło…

– Czytałem o problemach z sygnalizacją świetlną podczas tych zawodów. Po Grand Prix pojawiło się wiele oskarżeń wobec Riccardo Patrese, którego obarczano winą za wypadek. Po naciskach wielu rywali w tym pana, zespół Arrows nie zgłosił go do następnego wyścigu.
– Była wtedy zła sytuacja. Mnóstwo emocji w paddocku. Wielu z nas nie myślało trzeźwo. Szczerze? Nigdy nie obarczałbym winą Riccardo. Wiadome było, że nie chciał go zabić. Nikt nie robi takich rzeczy celowo. Start to najtrudniejszy moment wyścigu. Łatwo jest wskazywać kogoś palcem. On też wyeliminował się z wyścigu. Nie zasłużył na takie potraktowanie.

– Niestety, śmierć na torze nie należała do rzadkości w latach 60. i 70. Czy widząc tyle tragedii nie przeszła panu nigdy przez głowę myśl: mogę być następny?
– Wspomniałeś o najtragiczniejszych dekadach. Bezpieczeństwo w Formule było na gorszym poziomie niż dziś. Zarówno jeśli chodzi o samochody, jak i tory. Dobrze, że przez te lata my jako kierowcy walczyliśmy o poprawę tych warunków. To była długa droga, ale metodą małych kroków dokonaliśmy wiele. Ten proces cały czas ma miejsce.

(chwila ciszy)

Masz rację. Co roku traciliśmy wielu wspaniałych kierowców. Zarówno obecnych mistrzów, jak i ich następców. Trudno było przechodzić nad tym do codzienności. Nawet jak widziałeś zdarzenie podczas wyścigu, to musiałeś odrzucić negatywne myśli i jechać dalej, bo walka toczyła się dalej. Zawsze zdawałem sobie sprawę z ryzyka, na jakie się piszę oraz z tego, że są rzeczy, na które nie mam wpływu. Na przykład awaria jakieś części w bolidzie, czy kolizja z winy rywala. Jeśli chcesz się ścigać, to musisz zaakceptować ryzyko, ale co ważniejsze – nie możesz o tym myśleć cały czas, bo to doprowadzi każdego donikąd. Ktokolwiek sądził inaczej, a dalej jeździł, tego można uznać za nienormalnego. Jak powiedziałem – zawsze sobie zdawałem sprawę, ale przez lata kariery nigdy nie pomyślałem o rezygnacji. Całe szczęście, że ten sport staje bezpieczniejszy. Dziś kierowcy mają większe szanse na zakończenie kariery na swoich warunkach. Ja niestety trafiłem na najtrudniejsze dekady. Wtedy nie tylko w Formule 1 dochodziło do licznych tragedii. W Stanach, w niektórych seriach, w których startowałem, ginęło po kilku kierowców rocznie. Było większe niebezpieczeństwo z powodu większych prędkości.

– Wolałby pan jeździć w obecnych czasach?
– Zawsze patrzę do przodu. Jestem wdzięczny losowi za to, że mogę porównywać bolidy z wielu generacji. Doceniam nowe technologie i ciągły rozwój w motorsporcie. Kocham Formułę 1 w obecnej wersji. Wciąż jest piękna i prestiżowa. Chciałbym być znów młody, by móc startować, ale mając w zanadrzu doświadczenie z tamtych czasów. To by było idealne połączenie...

– Miał pan jeszcze wystartować w kwalifikacjach do wyścigu Indy 500 w 2003 roku jako zastępca, lecz plany pokrzyżował groźnie wyglądający wypadek podczas sesji treningowej. Jakie były okoliczności powrotu do profesjonalnego ścigania się w wieku 63 lat?
– Tony Kaanan, kierowca, który startował w zespole mojego syna Michaela doznał kontuzji nadgarstka w Japonii, tuż przed zawodami w Indianapolis. Była groźba niedopuszczenia go do kwalifikacji. Była też jednak stuprocentowa pewność, że będzie mógł jechać w wyścigu. Syn zapytał mnie, czy w razie problemu czuję się na siłach, by móc wziąć udział w "czasówce", pełniąc rolę kierowcy rezerwowego. Istotną kwestią była troska o interes sponsorów zespołu. W Indy jest reguła – z której wielokrotnie korzystałem startując w F1 – że ktoś inny może "zakwalifikować" do wyścigu twój samochód. Jeżeli znajdzie się wśród 33 najlepszych, to bierzesz udział w zawodach, lecz startujesz z końca stawki. To właśnie było moim zadaniem. Powiedziałem synowi, że potrzebuję porządnych testów, bo byłem poza rywalizacją od dziewięciu lat.

Szansa się pojawiła, gdyż akurat były otwarte testy. Wziąłem w nich udział i wszystko potoczyło się bardzo dobrze. Miałem konkurencyjne czasy. Postanowiłem pojeździć trochę w strumieniu powietrza za Kennym Brackiem, jadącym Hondą. Utrzymywałem od niego odpowiedni dystans, lecz na pierwszym zakręcie w jego samochodzie padł silnik, więc uderzył w barierki. Nie dostałem ostrzeżenia, a ten fragment toru jest jedynym na Indianapolis z utrudnioną widocznością. Na torze znalazło się mnóstwo odpadów z samochodu i ściany bezpieczeństwa. Na filmach z wypadku widać leżący biały, duży kawałek bandy, a nadjechałem na niego z prędkością 222 mil/h (357 km/h – przyp. M.W). Straciłem przyczepność, uderzyłem w barierę i zacząłem latać, robiąc przy okazji kilka fikołków. I było tyle z jazdy.

Poszczęściło mi się, bo nic poważnego mi się nie stało. Miałem tylko kilka powierzchownych ran. Byłem nadal gotów, by wykonać robotę i wziąć udział w kwalifikacjach. Tony wykurował się jednak i mógł sam wystartować. Na tym zakończyła się ta moja przysługa. Nie chciałem wracać na stałe, byłem tylko chwilowym zabezpieczeniem zespołu syna i sponsorów. To był nieszczęśliwy wypadek, ale trzeba podkreślić, że nie ma w nim mojej winy. Jeżeli byłby to mój błąd, to pewnie nie próbowałbym dalej pomagać. Przez cały czas czułem się komfortowo i szybko oswoiłem się z nowym samochodem.

– Czy to prawda, że żona po tym wypadku zabroniła już panu ścigać się?
– Kto jak kto, ale ona bardzo dobrze mnie znała. Wiesz, zawsze mogłem się bronić, że pomagałem synowi w potrzebie. Nie była zbytnio zaskoczona tym, że znowu wsiadam do samochodu wyścigowego. Nie było jej nawet w domu, bo poleciała na Florydę. Zaraz po wypadku zadzwoniłem do niej. Już wiedziała z CNN, co się stało. Przywitałem ją słowami: Hej, jeszcze żyję!

– Ciężko było to ukryć.
– No niestety, było to niemożliwe. W całym kraju już o tym mówiono.

– Dziewięć lat temu media i kibice motorsportu w Polsce żyły wypadkiem "kolegi po fachu" - Roberta Kubicy.
– Znam go bardzo dobrze. To człowiek, na którego patrzysz i widzisz, że nawet poza sezonem ma żądzę rywalizacji. Niestety, to wpłynęło na jego karierę. Był na topie, wszystkie rzeczy toczyły się po jego myśli i mógł przebierać w ofertach. Wypadek zabrał go z paddocku F1 na wiele lat. To człowiek, o którym będzie się przez lata mówiło: Co by było, gdyby…. Polska powinna być bardzo dumna z Roberta. Nawet po tym zdarzeniu pokazał niesamowitą wolę walki.

– Na początku rozmowy wspominał pan, że rodzina dość mocno związana jest z wyścigami. Startował syn Michael, brat Aldo i bratanek John. Teraz sukcesy odnosi także wnuk Marco. U Andrettich każdy jest skazany na motorsport?
– Nasza rodzina jest bardzo motoryzacyjna. Wspieramy się nawzajem. Zamiłowanie do wyścigów nie dotyczyło tylko mojej żony, lecz zawsze mogłem na nią liczyć. Była dla mnie zawsze nieocenioną pomocą (Dee Ann Andretti zmarła w 2018 roku – przyp. M.W). Nigdy nie naciskała mówiąc: "To zbyt niebezpieczne. Jesteś ojcem". "Co się stanie, gdy będziesz miał wypadek?". Nie usłyszałem od niej ani jednego podobnego zdania. Podróżowaliśmy po całym świecie. Towarzyszyła mi na wszystkich kontynentach. To były wspaniałe czasy. Pozostało wiele historii. Jako rodzina trzymamy się bardzo blisko. Córka nie startowała w wyścigach samochodowych, lecz konnych. Zawsze jej kibicowaliśmy. Po prostu kochamy wszelkie rywalizacje. Nawet gdy gramy w tenisa, to walczymy do upadłego. I kobiety Andrettich szanują miłość swoich facetów do motorsportu.

– Może tę szczególną rodzinną więź zawdzięczacie włoskiej krwi w żyłach?
– Możesz mieć rację, choć moja żona była Holenderką. Jesteśmy mieszanką różnych narodowości, bo Aldo ma podobną sytuację. Być może krew sprawia, że mamy tak unikalne relacje w rodzinie.

– Czy kiedykolwiek miłość do ścigania się była większa od tej do rodziny?
– Kocham rodzinę bardziej niż wszystko inne – tu nie ma żadnej dyskusji, ale ciężko jest powiedzieć, że bardziej lubię to albo tamto. Darzę uczuciem i najbliższych i wyścigi – to jest najlepsza odpowiedź. Całe szczęście, że nigdy nie musiałem wybierać. Była tylko jedna kobieta, która mogła powiedzieć mi: Mario zdecyduj: albo my, albo wyścigi – to moja żona. Podejrzewam, że wiele na jej miejscu postawiłoby mężowi takie ultimatum. Mówiąc szczerze: to bardzo dojrzałe i słuszne myślenie. Szczęśliwie moja ukochana czuła, że może być w moim życiu razem z wyścigami. Wiedziała, że dzięki temu będę najszczęśliwszym człowiekiem na Ziemi. Pozostanę do końca swoich dni wdzięczny jej za to, właśnie za tę wyjątkową wyrozumiałość przez lata kariery. Zawsze mówiłem, że jest twarda jak skała. Patrząc z perspektywy czasu wiem, że byłem bardzo samolubny. Chciałem przede wszystkim zadowolić siebie. Potrzebowałem kogoś takiego jak ona, tylko do wsparcia. Jeśli miałbym za każdym razem jechać na wyścig z poczuciem winy, że wyrządzam krzywdę rodzinie, to czułbym się źle i nie mógłbym rywalizować na takim poziomie. Tak nigdy nie było. Potrzebowałem jej pomocy, by czuć się komfortowo i wiedzieć, że mam kogoś, kto mnie wspiera. Nawet z daleka…

Rozmawiał Michał Winiarczyk