Fińska szkoła jazdy, polityki i życia. "Jeśli kroczysz od zwycięstwa do zwycięstwa, to może cię szanują, ale raczej nie lubią"

Rajdowe MŚ: coraz większe obawy o przyszłość cyklu

Michał Winiarczyk, TVPSPORT.PL: – Łatwiej jest być kierowcą rajdowym czy politykiem?
Ari Vatanen: Markku Alen powiedział: rajdy potrafią być okrutne, ale są szczere. W polityce wszystko sprowadza się do walki o władzę. Często dostajesz ciosy poniżej pasa, co w profesjonalnym sporcie jest niedozwolone. Z biegiem lat musiałem opuścić pas na wysokość kolan, a i tak otrzymywałem ciosy poniżej. W rajdach warunki są dla wszystkich identyczne.

– Da się znaleźć jakieś podobieństwa?
– Chyba tak, bo dosyć łatwo przeszedłem z rywalizacji sportowej do europarlamentu. W rajdach wszystko sprowadza się do walki. W polityce też jej nie brakuje, z tym że tutaj stawką nie są tytuły ani trofea, a władza. Możesz analizować wszystko, albo płynąć z ideologią. Nigdy nie brałem pod uwagę tej drugiej opcji. Byłem jak doktor, starający się w każdej sytuacji pomóc drugiej osobie. Jeśli jesteś idealistą z poczuciem, że możesz zrobić coś dla świata to lepiej wybrać Parlament Europejski niż krajowy.

– Przejdźmy do motorsportu. Czy Finowie rodzą się na odcinkach specjalnych? To niesamowite, że ten niewielki przecież kraj od wielu dekad wydaje mistrzów świata w rajdach i Formule 1.
– Często mówię żartobliwie, że Finowie są bardzo dobrzy w sportach, w których trzeba nosić kaski – hokej na lodzie, skoki narciarskie, motorsport. Wszyscy zakładają je, aby się chronić, a nas ożywiają i jeszcze szybciej pędzimy przed siebie. Mówiąc poważnie, to myślę, że to zasługa charakteru. Jesteśmy upartymi i przeważnie niekooperatywnymi osobami. Nie możemy się często odnaleźć w pracy zespołowej, znacznie lepiej radzimy sobie w pojedynkę. Właśnie dlatego dobrzy jesteśmy w motorsporcie. Tam sukces zależy od ciebie, tego, jakie masz umiejętności, auto i sponsorów. Na wszystko pracujesz sam. Dodatkowo w latach 60. i 70. gwiazdami stali się Timo Makinen, Rauno Aaltonen i Hannu Mikkola. Byli idolami dla młodych, którzy chcieli pójść w ich ślady.

On this day: Born April 27, 1952. Ari Vatanen, rally champion https://t.co/l92g1Hf1fr pic.twitter.com/hy0dBvohKm

— Reuters (@Reuters) April 26, 2020

– Jak wyglądały starty w rajdach na początku lat 70. pod względem organizacyjnym?
Urodziłem się w dobrych czasach. Nie raz mówiłem Maxowi (syn Ariego Vatanena, również kierowca rajdowy – przyp. M.W), że teraz ma dziesięć razy trudniej niż ja. Kiedyś nie było takich pieniędzy. Niskie koszty, proste regulacje i masa ludzi chętna do pomocy sprawiały, że człowiek mógł skupić się na rywalizacji. Dziś motosport to niesamowicie drogi biznes, pełen zawirowań. Dawniej, korzystając z prywatnego auta, mogłeś konkurować jeśli nie we wszystkich rajdach, to przynajmniej w wybranych. Nie odstawałeś za mocno od czołowych ekip. Dzięki temu łatwiej wpadałeś w oko tym z większych zespołów. Dzisiaj to niemożliwe. Postęp technologiczny sprawił, że ludziom żyje się łatwiej. Niestety, w przypadku motosportu, doprowadził do drastycznych wzrostów cen.

– Co przychodzi na myśl, gdy wraca pan pamięcią do pierwszych startów?
– To był szalony czas, w którym wszystko działo się w mgnieniu oka. Zaczęło się od wzięcia prywatnego auta na zawody. Dobrze się spisałem, więc zapadłem w pamięć tym z mocnych ekip. Zgłosił się Ford szukający zastępcy Makinena. Dostałem szansę udziału w domowym rajdzie. Później, w tym samym sezonie, miałem kolejną okazję, tym razem w Rajdzie Walii. Ścigałem się fordem escortem RS1800. Musiałem się uszczypnąć, bo długo nie wierzyłem, że tak nagle dostałem do dyspozycji taką maszynę.

Nie ukończyłem zawodów, ale wcześniej miałem najlepsze czasy na dwóch odcinkach specjalnych. Zaraz po rajdzie dostałem propozycję związania się z Fordem na stałe. To, co wtedy wydarzyło się w jeden rok jest czymś nie do pomyślenia w dzisiejszym motosporcie. Od startującego własnym, przerobionym autem do kierowcy czołowego zespołu mistrzostw świata. Co tu ukrywać – po prostu byłem wielkim szczęściarzem. Do dziś nie potrafię sobie wytłumaczyć, dlaczego los aż tak bardzo się do mnie uśmiechał.

– Konkurenci nie chcieli pokazać młokosowi, gdzie jego miejsce?
– Na szczęście w rajdach zawsze była przyjazna atmosfera. W wyścigach na torze rywalizujesz z wieloma na zamkniętej nitce. Walczysz dosłownie o miejsce, o lepszą pozycję przed zakrętem. To powoduje konflikty: "zajechałeś mi drogę", "o mały włos mnie nie skasowałeś" i tak dalej. U nas startowało się w odstępach, więc takich przypadków nie było. W środowisku rajdowców często spotykaliśmy się prywatnie. Może nie było wspólnych wyjazdów na wakacje, ale wspólne obiady nie stanowiły niczego nadzwyczajnego.

Wracając do poprzedniej wypowiedzi, wiesz co mi jeszcze zapadło w pamięć z debiutanckiego okresu? Fani. Szybko mnie polubili. Gdziekolwiek się nie pojawiałem, mogłem liczyć na wrzawę. To chyba zasługa spektakularnego stylu jazdy, jaki prezentowałem. Miałem bardzo dobre czasy jadąc szalonym tempem, bokiem a nawet latając w górę i w dół na wzniesieniach. Dawałem coś, co ludzie kochali. Jeśli kroczysz od zwycięstwa do zwycięstwa, to może cię szanują, ale raczej nie lubią. Popełniałem błędy, spadałem, by zaraz powstać z popiołów. Zawsze jednak mogłem liczyć na wsparcie kibiców, w tym nawet dosłowne. Nieraz pomagali mi wypchać wóz z powrotem na trasę.

– "Serce ponad głową" – z takim określeniem pańskiego stylu jazdy spotkałem się przygotowując się do rozmowy. Ta nuta szaleństwa była od zawsze?
– Oczywiście, że tak… choć może powinienem powiedzieć, niestety. Styl jazdy jest jak twój charakter albo pismo. Poprzez szalone prowadzenie auta i latanie bokiem na zakrętach wyrażałem siebie. Nie zamierzam się gloryfikować. Wielokrotnie płaciłem za ściganie się "po mojemu", za przyjemność pędzenia po wąskich drogach. Zapominałem o tym, że mam do przejechania odcinek specjalny, rajd albo o tym, że walczę w mistrzostwach świata. Za mocno żyłem chwilą, często kosztem planów długoterminowych. Odniosłem wiele zwycięstw, ale równie wiele straciłem. Po prostu gnałem przed siebie z nogą wciśniętą w podłogę. Większości dobrych lekcji w życiu nie dały mi wygrane, a porażki. Zawsze miałem ochotę, by pędzić. Nie wystarczało mi, by jechać szybko, moim minimum była jazda do utraty tchu.

Ten styl sprawił, że miałem kolorową karierę. Nie zostałem tym z największą liczbą zwycięstw, ale przynajmniej nigdy nie narzekałem na nudę. Pytanie brzmi: co jest ważniejsze? To, że wygrasz dodatkowych dziesięć rajdów czy to, że wyciągniesz z jazdy więcej wspomnień, które zostaną z tobą na całe życie? Nie mam wątpliwości, która opcja jest lepsza.

– Czy sezon 1981 był tym, w którym wszystko się układało? W porównaniu z innymi, o mistrzowskim roku jest stosunkowo mało informacji.
– Teraz wydaje się to łatwe, ale jak wracam pamięcią do tamtych lat, to przypomina się, że byliśmy pod nieustanną presją do ostatnich minut mistrzostw. Mam gdzieś zdjęcie zrobione tuż po zakończeniu ostatniego odcinka. David Sutton, menedżer zespołu, mocno mnie przytulił. Wtedy dopiero zdaliśmy sobie sprawę, że wygraliśmy. We wspomnianym roku popełniałem wiele błędów. Przed ostatnim rajdem prowadzili w klasyfikacji Guy Frequelin i Jean Todt, obecny prezes FIA. Wiedzieliśmy, że nawet jeśli ja i Guy nie ukończymy zawodów, to on zostanie mistrzem. Mocno trzymał nas stres. Pamiętam odcinek, na którym gnałem jak szalony. Przyszedł do mnie zdenerwowany Hannu Mikkola. Do cholery Ari, opanuj się! Jedziesz za szybko – powiedział. Wiedział, że walczę o tytuł, ale chciał, bym robił to rozsądniej. Dopiero w Walii wszystko się wyjaśniło...

Byłem wtedy młodym zawodnikiem. Rok wcześniej wygrałem pierwszy rajd w mistrzostwach świata. Być może sukces przyszedł za szybko, ale i tak na koniec roku czułem się szczęśliwym człowiekiem.

– Miał pan możliwość startów samochodami z legendarnej Grupy B.
– Od razu przychodzi mi na myśl peugeot 205 T16 – niesamowita maszyna. Pamiętam dobrze, gdy z Terrym Harrymanem zasiedliśmy na Korsyce po raz pierwszy w tym aucie. W pewnym momencie po zatrzymaniu spojrzeliśmy na siebie i powiedzieliśmy to samo: ale to jest szybkie! Pomimo prędkości, jakie osiągałem, czułem się pewnie prowadząc "205-tkę". Kochałem czasy Grupy B. Oczywiście, zdarzały się niebezpieczne dni, ale nigdy nie martwiłem się o bezpieczeństwo. Te samochody inspirowały mnie, dodawały skrzydeł. Chwilami czułem się jakbym naprawdę leciał.

Nie możesz bowiem jechać szybko, kiedy się boisz. Z prowadzeniem rajdówki jest jak z dyrygowaniem orkiestrą. Musisz być w stu procentach pewien ruchów. Wtedy samochód będzie stosować się do poleceń. Jeśli martwisz się o to, czy auto zachowa się tak jak myślisz albo, czy zmieścisz się w zakręcie, to nie będziesz jechał szybko. By pokonywać limity i skakać wysoko musisz mieć pełne zaufanie do siebie, pilota i maszyny.

– Czy pańscy piloci też mieli taką pewność siebie?
– Czasami zdarzyło im się bać. Chociażby Terry często krzyczał: o mój Boże. Mówiąc poważnie, jakiś strach w wyjątkowych momentach mógł się pojawiać. Jednakże każdy z nas wiedział, że rajdy to nasza pasja i życie. Żyliśmy, jakby w znanej tylko nam bańce. Czuliśmy się w niej pewnie, ale nie uważaliśmy się za niezniszczalnych superbohaterów. Człowiek musi zrobić, co ma zrobić – tyle. Robiliśmy to, co kochaliśmy. Dla kogoś wielką sztuką mogą być skrzypce Stradivariusa, a dla mnie jest nią piękny samochód. Co łączy ten instrument z autem? Oba grają piękną muzykę…

– Przez większość profesjonalnej kariery startował pan z zagranicznym pilotem.
– Takie były koleje losu. Nie musiałem jechać z rodakiem, by dobrze rozumieć instrukcje. Na początku kariery jeździłem z Finami. Co ciekawe jeden z nich, Atso Aho dawał mi komendy po angielsku. Chodziło o to, żebym był przygotowany jeśli w przyszłości nie znajdę pilota z Finlandii. To jednak chyba przypadek, że przez większość kariery byli nimi obcokrajowcy. Zawsze zależało mi na pełnym profesjonalizmie, niezależnie od narodowości. A co do współpracy z rodakami…, to mam żonę Finkę i też jest nam bardzo miło.

Wyświetl ten post na Instagramie.

Post udostępniony przez Ari Vatanen (@aripietivatanen)

– Pytam, bo wielokrotni mistrzowie świata jak Ogier, Loeb i Makinen odnosili sukcesy jeżdżąc z rodakami albo mówiącymi biegle w ich języku.
– Nie wierzę, że język był aż tak kluczową przesłanką ich sukcesów. Popełniałem te same błędy jadąc z rodakiem, jak i z zagranicznym pilotem. Istotną kwestią jest mentalność partnera i to, jak sobie dobrze radzicie w różnych warunkach. Miałem przyjemność współpracować z wieloma świetnymi pilotami. Być może najlepsza z nich była Włoszka Fabrizia Pons. Fantastyczna, bardzo dobrze czułem się mając ją obok siebie w samochodzie. Podobał mi się jej profesjonalizm. Współpraca z pilotem jest bowiem zależna od osobowości, nie narodowości.

– Przejdźmy do najsłynniejszego rajdu w karierze, a prawdopodobnie także jednego z najbardziej pamiętnych w historii WRC – Monte Carlo 1985. Niedawno wspominał pan na Instagramie smutne okoliczności tej legendarnej imprezy – śmierć członka rodziny i kontuzję pleców w środku rajdu.
– Nie zapomnij również o tym, że… wjechałem w kibica, no i o ośmiu minutach kary. Walter Rohrl był wtedy w świetnej formie. Powiedziałem Terry’emu, że zostanie rekordzistą wygrywając Monte Carlo po raz piąty. Był też odcinek, w którym miało padać, a było sucho – idealne warunki dla lancii. Ich czasy były oszałamiające, a Henri Toivonen prezentował mega tempo. Wtedy wydarzyły się rzeczy, o których nikt by nawet nie pomyślał. Do dziś doskonale pamiętam czasy odcinka. Henri przejechał wspominany OS w 15:43. Choć warunki skrojone były pod lancie, to Walter poprawił czas o osiem sekund. Później przyszła moja kolej… 15:08. Gdy słyszysz, że drugi kierowca uzyskał czas 15:35, tracąc do zwycięzcy 27 sekund na 23-kilometrowym odcinku, to zastanawiasz się tylko: Jak!? Do dziś nie potrafię odpowiedzieć. Ponoć zrobiłem to ja, choć nadal zastanawiam się, kto tak naprawdę prowadził te auto.

Zdałem sobie sprawę z rezultatu, dopiero gdy wysiadłem z auta i zobaczyłem Waltera. Od tego etapu wiedziałem, że prezentuję nieziemską formę. Takie uczucie pojawia się w życiu rzadko, może parokrotnie. Nie zmieniła tego ośmiominutowa kara. Ten rajd to jedno z moich najbardziej pamiętnych wydarzeń. Nigdy nie zapomnę, jak dobrze się wtedy jechało. To nie mogłem być chyba ja...

– A czy opony miały znaczenie? Przed zawodami w samochodzie były już te nowe, od Michelina. Oprócz tego zdecydował się pan jechać na ich innym rodzaju niż największy rywal.
– Nie wątpię, ale Walter również z nich wtedy korzystał. Niemniej, często decydowałem się na inny rodzaj ogumienia niż on. Jeśli jechaliśmy na tych samych, to nikt nie czuł różnicy – byliśmy tacy sami. To właśnie opony były tym jedynym ryzykiem, które mogło mi dać przewagę. Albo byłeś o wiele lepszy, albo o wiele słabszy – prosta sprawa. Mnie się akurat wtedy opłaciło.

– Nadal nie dociera do mnie, jak Rohrl, czterokrotny zwycięzca tego rajdu, mając olbrzymi handicap po pańskiej karze, nie wygrał tych zawodów.
– Myślę, że wszystko stało się klarowne po wspomnianym etapie. Z następnymi odcinkami powiększałem nad nim przewagę. Potrafiłem wygrywać z nim o 40 sekund na OS-ie, łapiąc go w trakcie jazdy. Czasami psychologicznie wolałem założyć opony zimowe, wiedząc, że na trasie jest sporo czystego asfaltu. Po lodzie mogłem gnać w nich po całości. Natomiast gdy jechałem na slickach i złapałem trochę śniegu, to szybko wpadałem w poślizg, tracąc pewność siebie. Nie możesz jechać szybko, gdy obawiasz się o bezpieczeństwo. Na zimowych takiego strachu nie odczuwałem. Nieważne, jakie były warunki, mogłem wciskać gaz do dechy.

– Decyzja o tych "szachach" z ogumieniem była pana?
– Michelin nieraz kategorycznie sugerował mi, by nie brać zimowych, a i tak się na nie decydowałem. Informacje podawane przez nich nie były często miarodajne. Miałem lepsze rozeznanie, bo przecież to ja rywalizowałem. Przypomina mi się inny z odcinków tego rajdu. Rohrl założył opony pod asfalt. O mały włos, a pojechałbym na takich samych. W ostatniej chwili zmieniłem na zimowe, co okazało się trafną decyzją.

Ogólnie Monte Carlo było wtedy bardzo długim rajdem. Panowały różne warunki – od jazdy po asfalcie po śnieg i lód. Dobór ogumienia był dużym problemem. Dziś nie mamy z tym już do czynienia, bo impreza jest znacznie krótsza, a i kontrola warunków atmosferycznych stoi na znacznie wyższym poziomie.

– Wspominamy serię pięciu zwycięstw z rzędu rozpoczęty pod koniec 1984 roku. Znajdował się pan w lepszej formie niż parę lat wcześniej podczas mistrzowskiego sezonu?
– Szczerze? Z pewnością. Nie byłem jeszcze stary, za to o wiele bardziej doświadczony. Miałem auto, które pasowało mi idealnie, dodawało skrzydeł. Peugeot miał tylko jeden minus – tendencję do koziołkowania, przez co o mały włos nie zabiłem się w Argentynie. Jadąc tym autem byłem jednak najlepszą wersją siebie jako kierowca rajdowy.

– A jak potoczyłyby się losy, gdyby w Argentynie wszystko poszło po pana myśli?
– Z jednej strony nie ma co gdybać, a z drugiej wszyscy myśleliśmy, że 1985 będzie moim drugim mistrzowskim sezonem. Niestety, od Portugalii zaczęło się ze mną dziać coś złego. Byłem spięty, nie potrafiłem odciąć się od świata. Za bardzo chciałem wygrać szósty rajd z rzędu. Nic z tego nie wyszło. Nie dojechałem do mety zarówno tam, jak i w trzech kolejnych. W Nowej Zelandii udało się przyjechać na drugim miejscu, ale napięcie mnie nie opuszczało. Pomimo tych kłopotów cały czas byłem w grze w tytuł. No a później nadeszła Argentyna, która zabrała mnie prawie do grobu…

– Co pan pamięta z pierwszych chwil po ocknięciu się?
– Zdałem sobie sprawę, że na trasie życie-śmierć byłem tuż przy jej końcu. Gdyby nie helikopter na miejscu, nie rozmawialibyśmy teraz. Dowiedziałem się później, że gdy mnie transportowano, krzyczałem w kółko: nigdy więcej rajdów, nigdy więcej rajdów. Dalsze miesiące były długie i pogmatwane. Pamiętam niekończący się ból i dół…, psychiczny dół. Choć z zasady podchodziłem do wszystkiego z pozytywnym nastawieniem, to wtedy byłem wrakiem człowieka. Depresja zżerała mnie od środka, nawiedzały surrealistyczne wizje. Wmawiałem sobie, że nie ma dla mnie ratunku, że zaraz umrę. Byłem przekonany, że lekarze coś ukrywają. Co więcej, wbiłem sobie do głowy, że mam AIDS po transfuzji krwi, zaraziłem nim rodzinę i oni też przeze mnie umrą. Straciłem równowagę w głowie. Na całe szczęście, z czasem wyszło światło i zacząłem wracać do normalności.

Życie to walka z przeciwnościami losu. Wszystko sprowadzało się do wygrania z bolączkami. Długo trwało, bo udało się dopiero po osiemnastu miesiącach, ale triumf w końcu nadszedł. W tym samym czasie wróciła chęć do rajdów. To przyszło naturalnie. Gdy jesteś spragniony, to sięgasz po szklankę wody. Nie myślisz, po prostu bierzesz ją i pijesz. Tak samo było u mnie z motorsportem. Nie zaprzątałem sobie głowy myślami: a co jeśli znowu będę miał poważny wypadek? Chciałem znów jeździć, bo to był nawyk, naturalny odruch. Tak jak spragniony chce pić, jak głodny chce jeść, tak ja myślałem tylko o ponownej rywalizacji. I co? Dostałem to, co chciałem. Wróciłem do rajdów, brałem udział w Dakarze. Życie dało mi tyle dobrego, a ja nie potrafię odpowiedzieć dlaczego.

– Czy tamten wypadek zmienił pana?
– Żona Rita mówi, że stałem się inny. Zrelaksowany, z otwartymi horyzontami, choć cały czas nie do końca perfekcyjny – żeby nie było, że koloryzuję. Wcześniej, jak koń wyścigowy miałem klapki na oczach z widokiem tylko na rajdy. Wreszcie zacząłem dostrzegać i poznawać otaczający świat. Jestem wdzięczny Bogu, że dostałem drugą szansę.

– Pojawiły się myśli, że oprócz bycia kierowcą rajdowym jest pan też mężem i ojcem?
– Bardzo dojrzałe pytanie młody człowieku. Masz dzieci?

– Jeszcze nie.
– Nie ma co ukrywać, po wzięciu ślubu i narodzinach dzieci w moim życiu pojawił się nowy rodzaj odpowiedzialności. Startując w rajdach czułem dumę, że mam rodzinę, która mnie wspiera. Żona od zawsze była największym fanem. Każdy z nas wiedział, że ta kariera ma ogromny wpływ na rodzinę, bo często wyjeżdżałem. Trzeba było to zaakceptować, w przeciwnym wypadku nie byłoby nic z naszej familii. Po wypadku Rita mocno dopingowała mnie do powrotu. Wiedziała dobrze jak bardzo chcę znów rywalizować. A dzieci nie znały mnie z innej strony.

Sytuacja z Korsyki. Jechałem peugeotem i miałem poważny wypadek. Niech o powadze zdarzenia świadczy fakt, że gdy uderzyłem spadł mi z głowy kask. Lokalni kibice znaleźli go dzień później daleko w krzakach. Z samochodu nic nie zostało. Gdy przyjechałem do domu byłem cały poobijany, czekały na mnie dzieci. Gdy się przytulały pomyślałem sobie: nawet nie wiecie kochane, jak blisko było, by wasz tata nie wrócił nigdy do domu. Takie chwile dawały wiele do myślenia. Zdawałem sobie wtedy sprawę, jak kruche jest życie. Z jednej strony musisz cały czas myśleć o byciu najlepszym, najszybszym, a z drugiej wiesz, że nie możesz zawieść jako ojciec i mąż. W motorsporcie wzloty są bardzo wysoko, a dołki bardzo nisko. To jest ciągłe falowanie pomiędzy porażkami, gdy nie widzisz światełka nadziei, a chwilami dumy, po tym gdy jak feniks z popiołów powstajesz i odnosisz kolejny sukces. Dopiero jeśli stoi za tobą rodzina, dopiero wtedy czujesz, co to znaczy żyć.

– Teraz rozumiem, dlaczego za największe zwycięstwo uznał pan Rajd Dakar 1987.
– Wygraną był sam udział, triumf w klasyfikacji generalnej stanowił tylko niewielki bonus. Wracam teraz wspomnieniami do inauguracji w Paryżu. Stoję w środku miasta przy Wieży Eiffla i zastanawiam się, jak to możliwe, że po osiemnastu miesiącach od tak groźnego wypadku znów mogę rywalizować. Pamiętałem, co przeszedłem, o tym jak myślałem, że ja i rodzina zaraz umrzemy. Byłem w tak wielkiej dziurze, że nie widziałem promyka nadziei na lepsze jutro. Kliknąłem przycisk restart i zacząłem życie numer dwa. Pierwszy raz w nieznanej mi imprezie i same wspaniałe emocje. Trzynaście tysięcy kilometrów zwieńczone wygraną w afrykańskim słońcu. Nie potrafię opowiadać o tym bez wzruszenia.

– Ponoć decydując się na ten start, nie był pan jeszcze w pełni sił.
– Istniało duże ryzyko, że lewa noga nigdy nie powróci do pełnej sprawności. Jean Todt nawet poprosił inżyniera Jean-Claude’a Vaucarda, żeby zaprojektował auto bez pedału sprzęgła. Rok po wypadku i wyjściu z tak głębokiej depresji stawało się bowiem coraz bardziej oczywiste, że wrócę do rywalizacji. Myślałem sporo o żonie. Jej pierwszy mąż zginął w wypadku lotniczym rok po ślubie. Niewiele zabrakło, a straciłaby drugiego. Pomimo tego ona zachęcała mnie do pójścia za głosem serca. Takie jest życie Ari – mówiła. Codziennie z Ritą dziękujemy za to, że żyjemy i za wszystko, co mamy. Nie zastanawiamy się, czego nam brakuje. Po prostu cieszymy się dniami. Z ręką na sercu muszę przyznać: otrzymałem w życiu wiele dobra.

– Trzymając się Dakaru. Jakim cudem można ukraść auto podczas największego rajdu terenowego na świecie?
– A wiesz, że to nawet nie jest trudne?
(Śmiech)
Parc ferme zlokalizowany w Bamako na potrzeby Rajdu Dakar 1988 nie miał nic wspólnego z tym, do czego byłem przyzwyczajony. Organizatorzy wykorzystali stadion piłkarski. Stały tam setki aut, a wokół nich chodziły tysiące, niemające związku z imprezą – po prostu okoliczni mieszkańcy.

Mechanicy pracowali po nocach. Normalką było, że po naprawach i modyfikacjach robili jazdę testową. Problem w tym, że maszyny nie były chronione. Nie było garaży i bramek. Gdy ktoś wyjechał akurat moim autem, myślano, że członek ekipy robi krótką przejażdżkę. A tu się okazało, że auto już nie wróciło. Odnalazło się po kilku godzinach poszukiwań na polu, ale było już za późno, by zdążyć na linię startu. Koniec końców zdyskwalifikowano mnie, a do tego momentu prowadziłem z przewagą paru godzin. Dzięki temu wygrał pewien znany fiński kierowca, Kankkunen… (czterokrotny rajdowy mistrz świata – przyp. M.W).

– Pierwsza reakcja na tamte wydarzenia?
– Nie docierało to długo do mnie. Czekaliśmy z załogą przy vanie na Jeana. Gdy zszedł, od razu rzuciła się mi w oczy jego blada twarz, praktycznie biała. Ari, skradziono twoje auto – powiedział. Wcześniej dostał telefon od porywaczy, żądających okupu. Po jakimś czasie wyszło na jaw, że goście dzwonili do niego z hotelowego lobby. To wszystko przypominało jakiś film.

– Określa się pan jako "czteroipółkrotny" zwycięzca Rajdu Dakar.
– Pewnie! Jestem przekonany, że wygrałbym wtedy, więc cztery i pół triumfu jest odpowiednią miarą sukcesów.

– A co pan sądzi o obecnej wersji tych zawodów?
– Nie podoba mi się to, że są w Arabii Saudyjskiej, kraju nieprzestrzegającym praw człowieka, z surowym reżimem, który nie szanuje demokracji. Ze smutkiem przyglądam się jak wiele sportowych imprez dostają państwa rządzone autorytarnie i totalitarnie. Jesteś z Polski, więc pewnie słyszałeś o planach rozegrania mistrzostw świata w hokeju na Białorusi To smutne, że w tym kraju miała być tak wielka impreza. Łukaszenka najpierw sfałszował wybory, a teraz strzela do rodaków. Dla niego prawa człowieka i demokracja to pojęcia obce. Nie rozumiem jak oficjele federacji mogli chcieć dać takiemu człowiekowi możliwość organizacji imprezy? Rozegranie mistrzostw na Białorusi, to byłby wyraz aprobaty reżimu.

– Pieniądze rządzą sportem?
– Chciałbym zaprzeczyć, ale byłoby to kłamstwem. Są kraje dysponujące olbrzymimi pieniędzmi. Próbują dzięki nim wykreować pożądany wizerunek na arenie międzynarodowej, gościnnego, otwartego i przyjaznego państwa. W rzeczywistości chcą przykryć sportem prawdziwe oblicze. Czasem zastanawiam się, dlaczego instytucje sportowe nie wypowiadają się w tej sprawie. Niewiele osób zdaje sobie sprawę, jaką moc ma sport. Hipokryzją są dla mnie głosy, że nie ma on związku z polityką. Przecież przywódcy państw notorycznie wykorzystują go do własnych interesów.

– To z jakim celem rajdowy mistrz wkroczył do europarlamentu?
Przede wszystkim chciałem pomagać w podejmowaniu dobrych decyzji. Z innymi europosłami podejmowaliśmy takie, które wiele zmieniły na Starym Kontynencie. Gdy mieszkałem w Strasburgu, moją uwagę przykuwała tamtejsza katedra. Przez lata była najwyższym obiektem świata, zbudowano ją prawie tysiąc lat temu. Każdy z budowniczych dołożył mały kawałek do tego wielkiego dzieła, które przetrwało wieki. Tak postrzegam politykę. Sami niewiele możemy zdziałać, ale razem mieliśmy ogromny wpływ na funkcjonowanie Europy.

– Jest pan dumny z tego okresu?
– Byłem przydatny. Cieszę się, że mogłem zachęcać do zmian, do wspólnych działań z myślą o lepszej przyszłości. To jest praca, która nigdy się nie skończy. Dziesięć lat w Parlamencie Europejskim nauczyło mnie wiele. Stałem się bogatszym życiowo człowiekiem.

– To mógłby pan teraz udzielić młodemu Ariemu dobrej rady...
– Na pewno. Podstawowa to: "Pamiętaj, że twoje marzenia należą tylko do ciebie. Nikt ci ich nie może zabrać, ani uważać je za złe". Niewielu może pochwalić się tytułem mistrzowskim. Ale nie o to teraz chodzi…

W życiu cały czas jesteś w środku sztormu. Nie przyglądasz się temu z bliska, znajdujesz się w centrum wydarzeń. Od ciebie zależy jak pokierujesz statkiem, bo na resztę nie masz wpływu, ułoży się jakoś sama. Pamiętaj tylko, że to ty trzymasz stery swojego życia, nikt inny.