Polski zespół w Le Mans. Inter Europol Competition, czyli "Wyścigowi Piekarze" zaczęli przygodę w FIA WEC

Czytaj także: Polak został kierowcą Inter Europol Competition. Pojedzie z nimi razem w European Le Mans Series od niedzielnej rundy w Austrii

Rafał Majchrzak, TVPSPORT.PL: – A zatem dorwałem szefa "Wyścigowych Piekarzy" przed rundą European Le Mans Series w Austrii... ciekawe, że Inter Europol jest bardziej znany w świecie wyścigów niż klientom w Polsce.
Wojciech Śmiechowski: – Model działalności, proszę pana. U nas jest to model b2b (business to business – pol. firma dla firmy), nie b2c (business to consumer – pol. firma dla klienta). Mogę się założyć, że jadł pan nasze pieczywo nic o tym nie wiedząc, tak samo pewnie kupował pan w sklepach czy dyskontach. Wysyłamy w Polskę i do Europy codziennie ponad sto tirów z naszych magazynów.

– A przy tym zdecydował się pan na inwestycję w endurance, w starty w seriach Le Mans w Azji i Europie. Dlaczego właśnie tak?
– Na początku chodziło o to, żeby zapewnić synowi możliwość startów. Kuba dość późno rozpoczął starty w kartingu, zaczynał w wieku 15 lat. To był wiek seniorski. Nie przechodził ścieżki typowej dla rozwoju kierowcy wyścigowego, tak naprawdę starszych nastolatków widujemy już przecież w formułach wyścigowych, a nie na poziomie gokartów. Później startował w Formule Renault, gdzie właśnie potrzebował finansowania. Następnym krokiem był endurance. Założenie teamu wydawało się dobrym pomysłem z tego punktu widzenia, że Kuba mógł pokazać swoje atuty.

On w tzw. "czasówkach" nie zyskuje, dopiero dystans wyścigowy pokazuje jego prawdziwe, szybkie tempo, które budzi się w nim z czasem. Dlatego dużo lepiej wychodzi mu jazda w wyścigach niż kwalifikacjach, chociaż i tu poczynił duże postępy np. wygrywając mistrzostwo Asian Le Mans Serie miał też pole position. Pomysł na starty w endurance przyszedł jeszcze podczas startów Kuby w North European Cup formułą Renault 2.0. Dlatego zaczęliśmy startować w formule BOSS GP, gdzie Kuba startował najszybszą formułą w Europie poza F1, czyli formułą GP2, a dzisiaj to jest Formuła 2. Jechał modelem o masie 600 kg i silnikach o mocy ponad 600 KM. Był to starszy model z lat 2005-2009. Przyzwyczajaliśmy Kubę do tego, co czeka go w wyścigach długodystansowych – do naprawdę szybkich i mocnych aut, umiejętności wykorzystywania aerodynamiki oraz do wielokrotnych manewrów wyprzedzania na torze.

– Co było dalej?
– Mieliśmy do wyboru absolutnie nowe homologacyjnie samochody Renault RS01 oraz auta LMP3 (wtedy Ginetta i Ligier). Po testach w Hiszpanii zdecydowaliśmy się na prototyp LMP3 Ligiera. Mieliśmy trochę szczęścia, bo Renault położyło zupełnie rozwój swojego pięknego auta. Głównym powodem wyboru była jednak ścieżka do 24 Hours of Le Mans, którą wybór samochodu Renault znacznie by oddalał. Byliśmy prawie pewni, że wybór prototypu LMP3 to dobry wybór. Sama nazwa LMP to przecież skrót od Le Mans Prototype. Okazało się to dla nas strzałem w dziesiątkę. Umożliwiło nam to starty w Europie, Azji, USA czy też właśnie teraz w serii WEC.

– A mimo tego, wciąż mało ludzi o pana zespole słyszało.
– Ja nie będę ukrywał, że motorsport traktowany jest po macoszemu. Nie mówią o nim podstawowe portale, pomijając te sportowe. To nie jest tzw. rdzeń naszego życia. Nie umiem odpowiedzieć na pytanie, dlaczego nie potrafimy się przebić. Robert Kubica to wyjątek na skalę polską. To dzięki Formule 1 stał się popularny i na tym zbudował swoją rozpoznawalność.

– Patrząc na sukcesy Inter Europol Competition, czyli tytuły mistrzowskie i wicemistrzowskie w LMP3, jakie cele możecie sobie jeszcze stawiać?
– Taki zespół jak nasz chciałby w WEC przede wszystkim pozostać. Prawda jest taka, że w świecie wyścigów z pozycji europejskiej to pierwsza najważniejsza seria po Formule 1. Proszę nie zapominać, że jesteśmy w sumie małym prywatnym teamem niepowiązanym z żadnym producentem aut wyścigowych. Uważam, że dotarliśmy na nasz osobisty Olimp.

– Jak rozumiem, chodzi o pieniądze? Brak podobnych zasobów jak United Autosports, który jest zespołem czołowym?
– Jak można zresztą porównywać nasze zasoby do United Autosports? To jest zespół wyścigowy endurance McLarena, na czele którego stoi Zak Brown, przełożony Daniela Ricciardo oraz Lando Norrisa. Mówimy o zasobach zespołu Formuły 1, który należy do tzw. Wielkiej Trójki. Zresztą są inni równie bogaci uczestnicy. G-Drive Racing, team pochodzący z Rosji jest zasilany pieniędzmi. Był też SMP Racing…

– Kojarzymy w Polsce za sprawą Siergieja Sirotkina.
– To też kapitał rosyjski. Teraz wkroczył do LMP2 polski ORLEN, który wspiera WRT w European Le Mans Series. Oni mają w porównaniu z nami wprost nieograniczone zasoby. Nie chcę myśleć, ile pieniędzy włożono w te starty i jak wielkie są to kwoty, bowiem przeszłoby to nasze najśmielsze oczekiwania. My musimy planować nasze wydatki z dużym wyprzedzeniem i skrupulatnie je realizować.

– Czyli jesteście kimś na miarę starego Force India z Formuły 1? Relatywnie mały budżet, a i tak idą za tym naprawdę niezłe wyniki, czasem powyżej potencjału?
– Tak, to jest nasz model działania. Konsekwentnie budowaliśmy swoje zasoby finansowe, przy czym ich górna granica kształtowała się raczej w sposób paraboliczny. Niekoniecznie zawsze budżet rósł z sezonu na sezon. Jeżeli chodzi o budowę samego auta, to proszę wziąć pod uwagę, że LMP2 jest bardzo zbliżone do Formuły 1, bardzo zaawansowane technologicznie, bazujące na rozwiązaniach rodem z wyścigów Grand Prix. Więc podobieństwa istnieją.

– O jakich kwotach zatem mówimy, jeśli chodzi o całkowite budżety?
– Milionach euro.

– Zgaduję: o kilkunastu milionach?
– Niektórzy zaczynają od niskich kwot milionowych, kończy się na 9-10 milionach w samej kategorii LMP2. Za jeden sezon. 2021 rok jest w miarę tanim rokiem, logistyka jest znacznie tańsza. Kiedy WEC korzystało z transportu samolotowego, koszty funkcjonowania w serii były wyższe. W przeliczeniu na jeden zespół, nawet ponad milion euro wydawało się na samo przetransportowanie sprzętu, specjalistycznych narzędzi, oprzyrządowania. A pamiętajmy, że do każdego auta jest 15 osób z samej obsługi. Do tego trzeba dodać otoczkę logistyczną.


Potrzebne są też choćby części zapasowe, materiały eksploatacyjne itd. W związku z tym, elementy każdego auta transportowane są w specjalnych skrzyniach. Teraz samochody transportujemy właśnie głównie tirami po Europie, u nas są od tego 3 tiry do jednego auta LMP2. Pomagamy też sobie specjalnie przygotowanymi kontenerami morskimi do wyścigów azjatyckich i USA. W tym roku tak ustawiono kalendarz, że wyścigi na Starym Kontynencie stanowią większość i są zgrupowane w miarę razem i zostawiono specjalne okna czasowe na transport morski do wyścigów azjatyckich.

– Puste trybuny nie mają dla was znaczenia?
– Nie, zespoły nigdy nie zarabiały na sprzedanych biletach. Jedyne wpływy do zespołów to te od sponsorów. Zespół wyścigowy nie jest maszynką do zarabiania pieniędzy.

– Czyli jest to taka duża zabawka?
– To zależy, jak ktoś do tego podchodzi. My staramy się promować polski motorsport. Jeździmy z logo Polskiego Związku Motorowego. Jeździmy pod polską flagą, polską licencją. Mamy siedzibę w Polsce, a także mamy dwóch polskich kierowców – Kubę Śmiechowskiego w kategorii LMP2 w WEC oraz Mateusza Kaprzyka w kategorii LMP3 w ELMS. Mamy też polskiego głównego inżyniera. Z najważniejszych pozycji jedynie menedżer zespołu nie pochodzi z Polski. Sascha Fassbender jest bowiem Niemcem.

– Przechodząc do personaliów i do samych kierowców, myślę, że chyba nie dało się zebrać lepszego składu.
– Zawsze może być lepiej. Ale faktycznie, Alex Brundle, syn Martina Brundle’a, znanego byłego kierowcy F1 to bardzo dobry wybór. Startował w wielu uznanych teamach endurance, w tym w United Autosports, ale pamiętajmy też, że ma za sobą starty w formułach single-seaterowych. Jego starty w ELMS i WEC pokazują, że ma talent i jest piekielnie szybki. Najciekawsze w jego kwestii jest to, że sam się zgłosił do nas z chęcią z startów dla Inter Europol Competition. Również Renger van der Zande jest znakomitym kierowcą, może nawet ma lepszą markę niż Alex, chociaż jest w Europie mniej znany.

– To akurat zaskoczenie. Postrzegałem Aleksa jako potencjalnego lidera.
– Na pewno Alex jest bardzo pracowity i koleżeński, dzieli się z nami wieloma spostrzeżeniami, choćby na temat aerodynamiki czy fizyki zawieszenia. Przekazuje nam bardzo precyzyjne informacje.

– Nie ukrywajmy, jest kojarzony głównie z F1 TV i swoim komentarzem, który uświetnia wyścigi Formuły 3, Formuły 2, także ostatnimi czasy też Formuły 1. Jest tak samo rozrywkowy w zespole, jak przed mikrofonem?
– O to trzeba zapytać Kubę. Niemniej, młodsze pokolenie powiedziałoby, że "ten gość jest cool". Alex na treningach i podczas kwalifikacji wykazuje ogromny profesjonalizm, ale potrafi też być bardzo bezpośredni i ma świetne poczucie humoru. Rzeczywiście, wiele cech odziedziczył po ojcu, m.in. zwycięzcy 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Nie jest gwiazdorem, to raczej pomocny człowiek. Skupia uwagę tych, którzy go słuchają. Dobrze dopełnia Kubę, ale też Renger, który ma chyba nawet większe sukcesy niż Alex. Wygrał przecież jedną z edycji Rolex 24 at Daytona. Uważam, że wszyscy tworzą świetny zespół.

– Ale do Helio Castronevesa, legendy IndyCar, Indianapolis 500 oraz CART trochę mu brakuje pod względem osiągnięć.
– Do niego na pewno, tym bardziej, że Helio jest starszy, a także obaj startowali w różnych seriach. Castroneves jest w USA legendą owali, które na trybunach Amerykanie w normalnych warunkach zapełniają podczas każdego wyścigu. CART i IndyCar są popularniejsze niż IMSA (WeatherTech SportsCar Championship, w którym Robert Kubica startował w styczniu w Daytona Beach – przyp. red.), zatem czołowi kierowcy stają się tam bohaterami.





– Helio zresztą wygrał "Taniec z Gwiazdami"!
– A w tej kwestii to nie będę robił się z siebie eksperta. Wie pan, są od tego inni.

– Tak, między innymi ja. Co skłoniło Castronevesa, by z kolei do was dołączyć? Jego potencjalne starty w Europie byłyby fantastyczną sprawą pod względem marketingowym.
– Z pewnością. Poznaliśmy się bliżej podczas wyścigu w Sebring. Podobała mu się atmosfera w naszym zespole. To jednak mocno zajęty kierowca. Szczególnie w obecnych warunkach, gdy podróżowanie jest utrudnione, nie jest łatwo połączyć tak wiele serii. Dodatkowo wyścigi są też przekładane, tak jak 8-godzinny wyścig Portimao. Są też odwoływane, tak jak 12-godzinna rywalizacja w Sebring w lutym tego roku. Helio ma bardzo zajęty grafik wyścigowy i po odwołaniu tego wyścigu późniejsze terminy mu już nie pasowały.

Niestety, na razie nie zobaczymy go w naszym aucie. Również Renger jest kierowcą Cadillaca w serii IMSA. Jego umowa z amerykańskim zespołem Chipa Ganassiego była wcześniej zawarta niż z nami, dlatego ma pierwszeństwo. To zmusiło nas do szukania dla niego zastępstwa. Właśnie kolizja dwóch terminów wyścigowych sprawiła, że dołączy do nas na dwa wyścigi Louis Deletraz. Ten sam, który będzie łączył jazdę w WRT z Robertem Kubicą w European Le Mans Series.

– Też szukał sam z wami kontaktu?
– Tak, m. in. przez Roberta, który jednak nigdy z nami nie miał styczności. Louis trafił do nas… z ogłoszenia, które zamieściliśmy w zagranicznych portalach branżowych. Znali się z Aleksem oraz Kubą, stąd też ostatecznie udało nam się porozumieć i odnaleźć. Zainteresowanie naszym teamem takich kierowców jak Brundle, Castroneves, Deletraz czy Kaprzyk pokazuje, że w świecie endurance jesteśmy postrzegani jako dobry zespół, który dobrze i profesjonalnie przygotowuje samochody. W LMP3 naszym autem #13 w 2018 roku wygraliśmy ostatni wyścig sezonu w European Le Mans Series w składzie Kuba Śmiechowski i Martin Hippe.

Od tego momentu przez półtora roku staliśmy na podium w każdym naszym starcie autem LMP3. W Asian Le Mans Series wygraliśmy w kategorii i mieliśmy na koncie pole position, które zdobył Kuba. W ELMS w kolejnym sezonie stawaliśmy na podium w każdym wyścigu, niestety w ostatnim dodano nam karę, co pozbawiło nas tytułu mistrza w klasie. I to nie na podstawie regulaminu sportowego lub technicznego, ale na bazie przepisu powszechnie obowiązującego cywilnego prawa francuskiego, podczas gdy… wyścig odbywał się w Portugalii. Później znowu zdobyliśmy trzy kolejne podia w Asian Le Mans Series. Jak na endurance i jedno auto, to naprawdę niewiarygodna seria.

– Co przyświecało wam zatem przed pierwszą rundą WEC?
– Chcieliśmy ukończyć wyścig w pierwszej piątce naszej kategorii. To był trudny cel do osiągnięcia. Startujemy w olbrzymiej i niesamowicie profesjonalnej serii. Wiemy, że mamy niezły samochód, bardzo dobrych kierowców. Ale zmiana przepisów dotyczących LMP2 na dwa tygodnie przed pierwszym eventem WEC mocno utrudniła nam życie. Należy do tego chociażby obowiązkowy na każdy wyścig "low downforce kit", czyli pakiet aerodynamiczny wykorzystywany do tej pory tylko podczas 24 Hours of Le Mans, charakteryzujący się niskim dociskiem aerodynamicznym. To jest około 0,5 tony mniej docisku w trakcie jazdy na samochód.

Kolejna sprawa to inne ogumienie, które sugerował dostawca, Goodyear. Nastąpił powrót do zeszłorocznej specyfikacji, testowane nowe opony na ten sezon okazały się mieć złe warunki jezdne. Dodatkowym problemem opon Goodyeara jest zbyt sztywna konstrukcja do dość miękkiej mieszanki. To powoduje szybkie ścieranie, czyli zużycie opony. Dla nas nic nie zgadzało się z tym, co sobie przez cały początek roku testowaliśmy i zbieraliśmy dane do symulacji zachowań auta na poszczególnych torach. Cała półroczna praca poszła na marne, włącznie z dwoma zeszłorocznymi naszymi wyścigami w IMSA. Musieliśmy zaczynać od nowa naukę samochodu, mając tydzień do wyścigu.

– Ciężka sprawa.
– Przyjechaliśmy tam zresztą jako znacznie mniej doświadczeni uczestnicy niż reszta. Niektórzy stosowali nadwozie ORECA-07 już trzeci lub czwarty sezon. A trzeba pamiętać, dlaczego zmieniliśmy dostawcę nadwozia. Startowanie w LMP2 już w ELMS było trudne ze względu na koszty. Na początku korzystaliśmy z używanych aut, konstruowanych przez Ligiera. Nie chodziło o to, że samochód bywał źle przygotowany, ale raczej nie wytrzymywał trudów wyścigu. Był gorszą konstrukcją niż obecnie stosowana ORECA-07.

Był mniej wydajny aerodynamicznie. A tymczasem wydajność aerodynamiczna jest rzeczą, która do tej pory najbardziej zadziwia w obecnych konstrukcjach. W tym sezonie LMP2 mają silniki na poziomie mocy 540 KM, a zostały skręcone z zeszłorocznych 600 KM. Zwiększono masę samochodów o 20 kilogramów i narzucono ten nieszczęsny "low downforce kit". Tymczasem czasy, jakie notowaliśmy w pierwszej rundzie WEC w belgijskim Spa były takie same lub nawet lepsze do zeszłorocznych. W kwalifikacjach nasza praca wystarczyła do zajęcia jedenastego miejsca, ale już odzyskanie sześciu pozycji w wyścigu było efektem kolejnych poprawek wprowadzonych do ustawień auta. Dostaliśmy się do pierwszej piątki. Mamy świetnego głównego inżyniera zespołu, który posiada doświadczenie z pracy w Toyocie. Jest to jedyny Polak, który wygrał 24 Hours of Le Mans i to dwukrotnie. Rafał Pokora od początku programu LMP1 Toyoty był głównym inżynierem auta #8, czyli tego, którym jeździł Fernando Alonso. Rafał jest zresztą jego bliskim przyjacielem.



– I to też mało znana postać.
– W Polsce? Owszem. Natomiast przebił się w motorsporcie. Pracował przy programie WRC, w rajdach. Potem podążył w kierunku wyścigów. Pracował przy Nissanie GT-R, od 2012 roku był jednym z kierujących programem LMP1 w Toyocie. Tak jak wspomniałem, zajmował się autem Alonso. To jedna z różnic, o których mówiłem wcześniej. U Toyoty był głównym inżynierem jednego auta, mając kilkunastu inżynierów pod sobą. U nas jest inżynierem całego zespołu i ma ich zaledwie kilku do pomocy. Ale jest wyśmienitym fachowcem. Dzięki jego działaniom, szybko uporaliśmy się z problemami z aerodynamiką. Osiągnęliśmy dobre tempo samochodu, ale też pewnym kosztem.

Doszło u nas do szybszej degradacji opon w czasie wyścigu. To powodowało trudności w prowadzeniu auta podczas drugiego stintu na tych samych oponach. Dodatkowo, na każdym z siedmiu tankowań traciliśmy kolejne 10 sekund czasu z uwagi na wolniejszy przepływ paliwa w naszym urządzeniu do tankowania. W sumie trzeba było zatem nadrobić ponad minutę na trasie wyścigu, co jest bardzo trudne. To jest ewidentnie do poprawienia przed następnym wyścigiem, nad tym teraz pracujemy w Warszawie.

– Kiedy przeszliście na nadwozie ORECA-07, wybór ten był chwalony i istotnie panował spory optymizm. Tak samo zresztą podkreślał Kuba, pan syn. Jakie największe różnice zatem dostrzegliście po porzuceniu Ligiera?
– ORECA-07 to samochód wyścigowy, który jest budowany na limicie. Balast tego samochodu przekracza wartość około 80 kilogramów. Samochód Ligiera był zbudowany praktycznie bez balastu, czyli jego waga równała się niemalże wadze dopuszczalnej. Miejsca, w których da się dociążyć auto za pomocą balastu są narzucone przez producenta. ORECA radzi sobie lepiej z produkcją części, dba o detale. Pokrywa, przedni nos, tylne części – chodzi o to, żeby konkretne części pasowały do siebie. W Ligierze trzeba było wszystko doszlifować.

– Mówi pan o czymś, co brzmi jak prowizorka.
– Ligier to jednak mały producent. Auto nie było wcale złe. ORECA to po prostu niewiarygodnie udana konstrukcja. Jeszcze wspomnijmy o takich podzespołach jak alternator, czy rozrusznik. Ich chłodzenie również jest w Orece dużo lepsze. Wiele małych detali sumuje się na sporą różnicę.

– Kuba, czyli pana syn, jest pozytywnej myśli, jeśli chodzi o ten sezon? Miałem wrażenie, że podczas naszej rozmowy w styczniu był odrobinę zakłopotany. A później jeszcze zdążył ponarzekać na to, że zmiany w regulaminie LMP2 utrudniły wam życie.
– Z charakteru jest introwertykiem. Gdy rozmawia, lubi sobie ponarzekać. Ja zresztą też. Ale tak naprawdę ma duże poczucie humoru i jest pracowity. Ma w sobie pokłady optymizmu, które na pierwszy rzut oka wydają się niedostrzegalne, ale one są widoczne w jego działaniach.

– W co gorąco wierzymy. Wie pan, że nie mogę nie zapytać o Roberta Kubicę? Przyznam szczerze, że wynik WRT w debiucie w European Le Mans Series zaskoczył. Jak pan postrzega jego rezultat?
– LMP2 to klasa teamów prywatnych. WRT jest w ELMS niemalże w całości finansowany przez ORLEN. Program Belgów w WEC wspiera z kolei Audi, czyli kolejny gigant, tym razem z rynku motoryzacyjnego, a nie paliwowego. WRT stało się zespołem niemalże producenckim z patronatem Audi, części grupy Volkswagena. Film "The Gentleman Driver" na Netfliksie pokazał, w jaki sposób buduje się takie zespoły prywatne. Jeśli jesteś "prywaciarzem", przychodzą też do ciebie kierowcy z pieniędzmi, którzy kupują sobie miejsce. Dzisiaj tak patrzy się na kierowców z kategorią głównie brązową lub srebrną, czyli kierowców z mniejszym doświadczeniem i dorobkiem. To też bywają kierowcy starsi, po trzydziestym roku życia.

A rzadko bywają to ludzie z kategorią platynową, jak Robert. Proszę zauważyć, że wyścigu nie wygrywa pojedynczy kierowca, tylko zespół. Zespół WRT utworzony jest do wygrywania. Oni nie mają się pokazać, tylko zwyciężać. Dzięki temu, że mają budżet skupiony wokół kierowcy platynowego, mało kto będzie im mógł się przeciwstawić. Działają prawie bez ograniczeń.

– Niemniej, ocenia pan dobrze wyścig w jego wykonaniu?
– To była poprawna, dobra jazda. Wsiadł na ostatniej zmianie, dowiózł zwycięstwo do mety, utrzymywał bezpieczną przewagę. Wydaje się, że dziś Kubica być może jest z tej trójki najwolniejszy. Natomiast to też nie jest w pełni wymierne, bo jego przejazd był o połowę krótszy niż Louisa oraz Ye Yifeia, jego kolegów z teamu. Robert jechał już, kiedy "tor był najwolniejszy". Chodzi o to, że często "prędkość toru" zmienia się podczas wyścigu. Jest to zależne od nagumowania toru lub warunków atmosferycznych.

Trudno jest mi odnieść się do tego, jaki problem ma przy zmianach kierowców czy zapinaniu pasów. Przy wsiadaniu nie widzę kłopotów i to jest dobra wiadomość. Ale przepis, który w tym roku zmniejszył liczbę osób obsługujących auto mógł mu nieco zaszkodzić. Naturą w wyścigach długodystansowych stało się to, że kierowca poluzowuje pasy bezpieczeństwa, kiedy jest już na dojeździe w alei serwisowej. Następny kierowca może się skupić tylko na ich zapinaniu. Kierowcy mogą sobie pomagać wzajemnie. Ale jeśli ma już pomóc mechanik, to musi to być któryś z ekipy zmieniającej koła. Czyli opóźnia się wymianę opon za cenę szybszego usadowienia kierowcy w kokpicie. Pewnie dlatego Robert jechał na ostatniej zmianie.

– Ma dla was znaczenie, że w seriach endurance mamy aż tyle polskich akcentów, z nim na czele? Miłą jest perspektywa, że będziecie rywalami w Le Mans w sierpniu?
– Fakt, że możemy rywalizować z Robertem dodaje pikanterii dla obserwatorów. Ale my nie możemy się oglądać na to, co robi konkurencja. Patrzymy na siebie, patrzymy na to, co sami możemy zrobić lepiej. Mamy świetną obsadę i w WEC, i w ELMS. A wszystko wieńczy ten diament w całym kalendarzu, czyli 24 Hours of Le Mans. Najlepiej sprawdza wytrzymałość i cierpliwość wszystkich startujących zespołów, niezależnie od klasy. Tutaj nawet najwybitniejsi popełniają błędy. Nyck de Vries, były mistrz Formuły 2 czy też Juan Pablo Montoya, były rywal Michaela Schumachera – oni są przykładami kierowców, których Circuit de la Sarthe pokarał w ostatnim czasie. Popełniali błędy podczas jazdy w nocy, gdy utrzymanie koncentracji jest niezwykle istotne.

– Gdyby kiedyś się okazało, że Robert przywędrowałby do was, macie dla niego otwarte drzwi?
– Z tego, co wiem, on lubi chodzić własnymi ścieżkami. Sam musi chcieć do nas przyjść. Ja jestem na to otwarty, kolejny polski kierowca w polskim zespole… to byłaby świetna wiadomość. Niewielu jest takich zawodników jak Robert, którzy mogliby błyskawicznie w prototypach wyścigowych notować konkurencyjne czasy. Polska jest biedniejsza, jeśli chodzi o zasób szybkich kierowców. Kubica należał zawsze do kierowców, którzy lubili o wielu rzeczach decydować samemu. Z tego, co wiem, on nie poddaje się sugestiom. To on tłumaczy swojemu sponsorowi, jak i gdzie podążać. Nie ma co zmieniać tego nastawienia, bardzo możliwe, że bez tego nie osiągnąłby aż tyle.

– Jest uparty?
– Nie znam go na tyle dobrze, by tak stwierdzić. Natomiast widać, że w jego przypadku nic nie będzie dobrze funkcjonować, jeżeli obie strony nie będą przekonane do jakiegoś pomysłu. Robert dzisiaj ma przecież to, czego wiele ekip bardzo pragnie – czyli umiejętności, ogromne doświadczenie i na dodatek duże wsparcie finansowe. A bez tego wiele rzeczy w trudnych czasach dla motorsportu nie jest w stanie ruszyć z miejsca. ORLEN zmienił jego status. Robert jest dzisiaj jednym z bardziej majętnych paydriverów. Osobiście uważam, że polski motorsport ciągle korzysta na tym, co robi Robert.

– Widzi pan nadzieję na to, że będzie więcej takich ludzi, jak on?
– Potrzebujemy młodych, szybkich kierowców. Startujemy w rajdach terenowych z sukcesami, co pokazuje Rajd Dakar. W rajdach samochodowych ciągle próbujemy przebijać się do ekstraklasy. W wyścigach w Porsche Supercup Kuba Giermaziak dorzucił wicemistrzostwo. My zdobyliśmy trzy tytuły wicemistrza w European Le Mans Series, byliśmy mistrzami w Asian Le Mans Series. Polska się wspina się ciągle na coraz wyższe szczeble światowego sportu motorowego. Jest to mozolna droga. Problemy są związane z niechęcią sponsorów. Trudno wciąż doszukać się pasjonatów, którzy z własnej woli dawaliby setki tysięcy lub miliony euro na rokroczne starty.

ORLEN i Lotos to dziś prawie jedyni mecenasi sportu samochodowego. A nie wiem, czy to powinno tak wyglądać. Większość nie jest przyzwyczajona do takiego sponsoringu. Polska to ciągle kraj na dorobku, nasze firmy wciąż pracują na swój kapitał. Żyjemy na kredyt. A reklama niekoniecznie zawsze się zwróci finansowo. Stąd też my, jako zespół, staliśmy się właściwie promocją i autopromocją. Promujemy własną markę, ale też jesteśmy zespołem, który pokazuje, że Polacy potrafią ścigać się z sukcesami.