24h Le Mans. Momenty, które wstrząsnęły Le Mans. Ginęli tutaj kierowcy, kibice, odbywały się ludzkie dramaty
Le Mans ma swoją smutną stronę. To tutaj ginęli kierowcy, kibice, ale też w pogoni za wynikiem niszczono marzenia (fot. Getty)
Roksana Ćwik, Rafał Majchrzak
Robert Kubica i Jakub Śmiechowski znów wystąpią w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. O tym, że jest to rywalizacja otoczona smutną historią, wypada powiedzieć raz jeszcze. Ostatni śmiertelny wypadek widziano na Circuit de la Sarthe całkiem niedawno, bo w roku 2013. Oprócz wspomnienia tego właśnie dnia, gdy straciliśmy Allana Simonsena, czas przypomnieć inne dramatyczne chwile sprzed lat.
Le Mans = ekstrawagancja. Poznaj historię nietypowych uczestników
Dramat, który rozegrał się w miarę niedawno. Jakby to było wczoraj…
W całym tym wydarzeniu najdziwniejsze jest to, że wypadek niby nie wygląda aż tak groźnie, a jednak kierowca nie wyszedł z tego cało. Zawodnik dopiero po kilku chwilach stracił przytomność. Jechał
jednym z najnowocześniejszych samochodów wyścigowych, ze wszelkimi możliwymi elementami wyposażenia, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Wystarczyło, że lewa tylna opona znalazła się na pomalowanej (i bardzo śliskiej przy mokrej nawierzchni) niebieskiej linii. Prawdopodobną przyczyną śmierci mogły być zatem uszkodzenia ciała (a konkretnie mózgu i aorty) związane z nagłym spowolnieniem prędkości samochodu. A te opisywał właśnie przy okazji wyścigu w Le Mans dr James Norman, założyciel Norman Parathyroid Center w Tampa na Florydzie.
Urodzony w Odense 35-letni duński kierowca miał pecha, bo inaczej tego po prostu nie można nazwać. To było dopiero trzecie okrążenie rywalizacji na francuskim torze, dziewiąta minuta wyścigu.
Simonsen jechał na czele klasyfikacji w klasie LMGTE Am, czyli drugiej pod względem osiąganym prędkości klasy samochodów GT startujących w Le Mans. W zakręcie Tertre Rouge stracił panowanie nad samochodem, a próba skorygowania toru jazdy wcale nie zakończyła się według zamiaru kierowcy. Próbował się wyratować, ale skończyło się i tak nieszczęśliwie.
Uderzył w bariery na zewnętrznej części zakrętu. Z samochodu wyciągnięto go przytomnego, natomiast już w centrum medycznym próba uratowania życia zakończyła się niepowodzeniem. Był to pierwszy wypadek śmiertelny w głównym wyścigu 24 Hours of Le Mans od czasu śmierci Jo Gartnera, który zginął w roku 1986 (z kolei w 1997 roku w pre-kwalifikacjach doszło do wypadku, w którym zginął Sebastien Enjolras).
Today we pause to remember #BritishGT legend Allan Simonsen who lost his life at Le Mans on this day in 2013.
Allan scored eight wins (seven of them outright) with Rosso Verde co-driver Hector Lester in 2005-10 - a period when he set the championship's standard for pro drivers. pic.twitter.com/sIpjJGK03Z
Po zakończeniu rywalizacji wyścigowi oficjele podnieśli flagę duńską na maszcie na podium. Tom Kristensen w 2013 roku po raz dziewiąty i ostatni wygrał wyścig we Francji, ale ten triumf zapamiętał właśnie przez wzgląd na nieszczęście rodaka. To jemu zadedykował triumf. Sam został też mistrzem świata WEC właśnie w tym samym sezonie. Do dziś pozostaje legendą, gdyż nikt nie wygrał wyścigu w Le Mans więcej razu niż Kristensen (którego załoga w latach 2000-2005 była niepokonana w sześciu odsłonach z rzędu).
Nie tylko Kubica. Jakie były polskie początki w Le Mans?
Największa tragedia w historii wyścigów
Cofamy się teraz do roku 1955. Wydarzenia 23. edycji wyścigu 24 Hours of Le Mans zostały spisane na najczarniejszej karcie w kronice sportów motorowych. To właśnie wtedy miał miejsce najbardziej tragiczny wypadek w historii wyścigów. Po tym, jak Pierre Levegh uderzył w Lance’a Macklina, wypadł z toru wprost w zgromadzonych kibiców. Skutki były tragiczne – oprócz kierowcy, zginęło 83 widzów, a prawie 180 odniosło obrażenia.
Warunki, jakie musiały zostać spełnione, aby zorganizować wyścig samochodowy, zupełnie nie przypominały dzisiejszych. Choć Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) już wtedy funkcjonowała, a wyścig był zaliczany do mistrzostw świata samochodów sportowych, nie obowiązywały prawie żadne rozwiązania na rzecz bezpieczeństwa, które w dzisiejszych czasach są zupełnie oczywiste.
Jednym z największych zagrożeń był brak wydzielonej alei serwisowej – kierowcy po prostu zatrzymywali się przy swoich garażach, ustawionych wzdłuż krawędzi prostej startowej. Mechanicy obsługujący samochody nie byli odgrodzeni żadną barierą od toczącego się kilka metrów dalej wyścigu. Co więcej, nie obowiązywało żadne ograniczenie prędkości, a lokalizacja alei serwisowej na torze w Le Mans była szczególnie niebezpieczna, bowiem znajdowała się pod koniec długiego prostego odcinka, na którym ówczesne samochody rozpędzały się do ponad 270 km/h.
Tragedia była właściwie kwestią czasu. Nadeszła ona w końcu w 1955 roku, kiedy to jadący na 35. okrążeniu Mike Hawthorn i wspomniany Macklin zaczęli hamować na głównej prostej, by zjechać na swoje postoje. Prowadzący Austina-Healey Macklin nie spodziewał się, że wyposażony w nowoczesne hamulce tarczowe Jaguar zatrzyma się tak szybko i był zmuszony go ominąć. Robiąc to, wyjechał z powrotem na linię wyścigową, gdzie staranował go jadący z pełną prędkością Levegh.
Mercedes Francuza przejechał po aucie Macklina i wzbił się w powietrze, wylatując 80 metrów poza tor. Nasyp o wysokości 1,2 metra, będący jedyną barierą ograniczającą tor, nie stanowił żadnej przeszkody dla rozpędzonego 300 SLR, a jedynie podbił go z powrotem do góry. Koziołkujący Levegh uderzył w strefę dla kibiców przed trybuną z taką siłą, że odbił się od ziemi i wylądował jeszcze raz. Po drugim uderzeniu samochód zupełnie się rozpadł i stanął w płomieniach, a duże elementy – w tym blok silnika i chłodnica – poleciały na trybunę.
Kierowca stracił życie w chwili uderzenia o ziemię, które zmiażdżyło jego czaszkę. Kibice ginęli natomiast od ognia oraz lecących z dużą prędkością elementów samochodu oraz niewielkich odłamków, które z łatwością przecinały ciało. Co gorsza, nowy na tamten rok Mercedes-Benz miał karoserię wykonaną ze stopu magnezu, który palił się w bardzo wysokiej temperaturze. Wyposażeni jedynie w gaśnice wodne strażacy byli bezsilni wobec wraku, który płonął jeszcze przez kilka godzin.
Pomimo chaosu i zniszczenia, wyścig toczył się dalej. Po części dlatego, że masowo opuszczający tor kibice zakorkowaliby wszystkie drogi ratunkowe, a po części dlatego, że dyrektor wyścigu Charles Faroux nie był uprawniony do jego przerwania – to mógł zrobić wyłącznie reprezentujący Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Francji Pierre Trouille.
W podobnej niemocy decyzyjnej był obecny na torze zespół Mercedesa. Menedżer ekipy Alfred Neubauer był przekonany o tym, że wycofanie się z wyścigu jest jedynym sposobem na to, aby marka zachowała twarz. Taką decyzję mogła podjąć jednak tylko rada nadzorcza koncernu – ta zebrała się i poinformowała o swoich postanowieniach przez telefon, było już krótko przed północą. Ostatecznie, samochody wycofano przed 2:00 nad ranem, a ciężarówki Mercedesa opuściły tor jeszcze przed końcem wyścigu. Wszystkie Ferrari odpadły już z powodu awarii, zatem 24 Hours of Le Mans w 1955 roku padło łupem Jaguara prowadzonego przez Hawthorna oraz Ivana Bueba. Decyzja o pozostawieniu w rywalizacji samochodu, który spowodował tragedię, nie spotkała się z pozytywnym odzewem prasy.
Tragedia miała olbrzymie negatywne skutki. Następna runda mistrzostw świata została odwołana, Mercedes-Benz wycofał się całkowicie z wyścigów aż do 1987 roku, a wiele rządów – w tym Francji, Hiszpanii, Szwajcarii i RFN – zakazały organizacji zawodów, dopóki nie zostanie poprawione bezpieczeństwo na torach.
Niemodernizowany przez poprzednie 30 lat tor w Le Mans doczekał się olbrzymich zmian przed kolejną edycją. Istniejące garaże zostały zburzone, aby można było poszerzyć prostą startową i stworzyć pas do bezpiecznego zwalniania. Trybuny także zostały zrównane z ziemią i postawione nieco dalej, a przed nimi wykopano duży rów. W kolejnych latach wybudowano zakręty Porsche, dzięki czemu zmniejszono prędkość samochodów przed prostą startową. W miejscu wypadku nadal wisi pamiątkowa tabliczka.
Polak, który ścigał się w Le Mans. "Chciałbym znów w nim pojechać"
Epicki pojedynek Forda z Ferrari
W historii sportu samochodowego miało miejsce wiele wspaniałych rywalizacji, a wyścig 24 Hours of Le Mans był areną tej najsłynniejszej – Forda z Ferrari. Historia tej batalii była opisywana wielokrotnie, a nawet stała się tematem dużej hollywoodzkiej produkcji – dwa lata temu w kinach zadebiutował film "Le Mans '66", z Christianem Bale’em w roli Kena Milesa i Mattem Damonem w roli Carrolla Shelby’ego. Ekranizacja została nagrodzona dwoma Oscarami.
Amerykański koncern na początku lat 60. nie miał w swoim portfolio lekkich samochodów sportowych i nie radził sobie w wyścigach. Wiceprezes firmy Lee Iacocca pracował w tym czasie nad pierwszym Mustangiem, lecz potrzebne było rozwiązanie tymczasowe. Tym miał być zakup borykającego się z brakiem pieniędzy Ferrari.
Henry Ford II i Enzo Ferrari spotkali się, aby rozmawiać w tej sprawie, lecz nie mogli dojść do porozumienia – punktem spornym był temat wyścigów i tego, że Ford chce rościć sobie prawa do nazwy zespołu oraz decydowania o tym, gdzie mają ścigać się samochody Ferrari. Dla Włocha taka myśl była niemożliwa do przełknięcia, dlatego odmówił i związał się z Fiatem, co pozwoliło mu zachować pełną kontrolę nad ekipą wyścigową.
Ford wydał miliony na prawników oraz drobiazgowy audyt Ferrari i popadł w furię po spotkaniu się z odmową.
Od tego momentu jego obsesją stało się upokorzenie Ferrariego poprzez pokonanie go w Le Mans. Na ten cel nie oszczędzono środków i Ford początkowo kupił dwa samochody Lola Mk6, by umieścić w nich swoje silniki. Projekt ewoluował do tego stopnia, że amerykański koncern ustanowił nową firmę Ford Advanced Vehicles, która miała pracować tylko nad samochodem wyścigowym.
Owocem tego był zaprezentowany na początku 1964 roku Ford GT40. Wszystkie trzy samochody wystawione tego roku do wyścigu 24 Hours of Le Mans nie dojechały do mety, podobnie jak rok później. Głównymi problemami były przegrzewające się hamulce oraz awaryjny silnik – coś, z czym Ferrari już dawno sobie poradziło.
Po dwóch dotkliwych porażkach, projekt został przekazany w ręce słynnego konstruktora Carrolla Shelby’ego. Wspólnie z kierowcą testowym Kenem Milesem skupili się na poprawie aerodynamiki oraz właściwości jezdnych. Shelby jako jeden z pierwszych wykorzystał hamownię do symulacji całego dystansu wyścigu, a inżynier Forda Phil Remington opracował natomiast system szybkiej zmiany hamulców, rozwiązując problem ich przedwczesnego zużywania się.
Wszystko to sprawiło, że będący do tego momentu pośmiewiskiem Ford stał się dominującą siłą w Le Mans i w 1966 roku zrealizował swój cel – zawstydził Ferrari, zajmując trzy pierwsze miejsca.
Finisz tego wyścigu – który też spowiła smutna aura po śmierci Walta Hansgena w trakcie jednej z sesji testowych – był kontrowersyjny. Wskutek błędu przy zmianie hamulców, Ken Miles i Denny Hulme stracili cztery okrążenia przewagi nad Brucem McLarenem i Chrisem Amonem. Nie chcąc ryzykować kolizji, Ford nie pozwolił kierowcom rozstrzygnąć walki o zwycięstwo na torze, a zamiast tego próbował zaaranżować remis na linii mety.
To się jednak nie udało, bowiem komisarze z ACO postanowili, że w takiej sytuacji brana będzie pod uwagę 18-metrowa różnica w pozycji startowej obu samochodów. Zwycięstwo przypadło więc McLarenowi i Amonowi. Najbardziej wściekły i rozczarowany był Miles, który najbardziej przyczynił się do rozwoju projektu GT40. Co więcej, Brytyjczyk nie miał już szansy wygrać w Le Mans, bo nieszczęśliwie zginął dwa miesiące po wyścigu, testując model czwartej generacji.
Ford wygrał jeszcze trzy kolejne wyścigi – aż do roku 1969, po czym wycofał się z Le Mans... aż do sezonu 2016.
Syn legendy F1 w polskim zespole. Pojedzie z Kubicą w Le Mans
Latający Australijczyk
Czołowe miejsca w Formule 3 dały Markowi Webberowi szansę startów w programie Le Mans prowadzonym przez Mercedesa. AMG zakontraktowała Australijczyka, który cztery lata po tym fakcie miał podpisać umowę z Minardi na starty w wyścigach Formuły 1. Wystartował w FIA GT Championship w sezonie 1998, gdzie partnerem z zespołu był wybitny niemiecki kierowca, obrońca tytułu, Bernd Schneider. Webber wraz z nim odniósł zwycięstwa w pięciu wyścigach, jednak mistrzem nie został. Przegrał ze stratą ośmiu sekund do najlepszych rywalizację na torze Laguna Seca w USA.
W 1999 roku Australijczyk został głównym kierowcą AMG w wyścigach długodystansowych. Program wyścigów zespołu w tym sezonie uległ redukcji, objął wyścig 24-godzinny w Le Mans i wybrane wyścigi w American Le Mans Series. Program został jednak przerwany, a jego upadek obserwował sam Norbert Haug, szef działu sportu Mercedesa. Niemiec, którego znakiem rozpoznawczym był charakterystyczny wąs, był także stałym bywalcem garażu McLarena, ówczesnego mistrza świata konstruktorów w Formule 1. Obserwował katastrofalny weekend w wykonaniu Mercedesa, który nie potrafił wpierw zrozumieć, dlaczego model CLR aż trzy razy wzleciał w powietrze, tracąc zupełnie docisk aerodynamiczny.
Kluczowe w zastosowaniu takich ustawień było przede wszystkim nastawienie całego zespołu. Webber opisał zresztą w autobiografii weekend w Le Mans jako "koszmar". Tak zresztą brzmi jedna z nazw rozdziałów w książce "Mark Webber. Moja Formuła 1". Wyścig ten był tylko jednym z etapów mistrza świata WEC z 2015 roku (w którym to roku załoga Webbera zajęła w Le Mans drugie miejsce, tuż za plecami ekipy, w której startował znany z F1 Nico Huelkenberg). Testy na torze Hockenheim przed rywalizacją na Circuit de la Sarthe miały dać szansę zespołowi na pracę nad rozwijaną prędkością maksymalną. Na tyle rywali choćby z Toyoty wyglądało to bowiem źle, odbiegało od oczekiwań zespołu. Poszukiwanie szybkości okazało się zgubne, gdyż poświęcono ku temu sporą część docisku na przedniej osi. Mieli się o tym przekonać dwa kierowcy Mercedesa, w tym Webber.
Australijczyk jadący w załodze numer 4 (z Jeanem-Markiem Gounonem i Marcelem Tiemannem) rozbił się dwukrotnie, za każdym razem w ten sam sposób. Najpierw miało to miejsce w czwartkowym treningu, a następnie w sesji rozgrzewkowej.
With Le Mans this weekend, we were reminded of Mark Webber's crash there in 1999, and still aren't quite sure how he walked away largely unscathed. pic.twitter.com/d92m4BGz8S
Samochód zachowywał się jak aeroplan, podrywający się do lotu, tyle że w zupełnie niekontrolowany sposób. Webber miał szczęście, że nie odniósł poważniejszych obrażeń, natomiast trzeci wypadek tego samego typu, w którym uczestniczył zespołowy kolega, Peter Dumbreck (z załogi z numerem 5, z Christophem Bouchutem i Nickiem Heidfeldem) mógł mieć większe reperkusje. I on miał już miejsce w wyścigu, najchętniej oglądanej i najważniejszej części weekendu.
W rozmowie z DRIVETRIBE Szkot wspominał: –Dojeżdżałem do Toyoty Thierry’ego Boutsena. Pomyślałem, że jadę naprawdę dobrze, mam szybkie tempo. Jechałem na trzecim miejscu, za Toyotą. Cały czas w uszach brzmiały mi jednak słowa ludzi z Mercedesa. "Nie zbliżaj się za bardzo do innych samochodów". A co to w ogóle znaczy? Kiedy blisko oznacza zbyt blisko? Skoro nie mogę się zbliżyć, to jak go mam wyprzedzić? Zanim zrozumiałem, o co chodzi, samochód poderwał się w powietrze. Zatem moja odległość od Thierry’ego też była zbyt mała…
Webber, który był roztrzęsiony po dwóch incydentach z własnym udziałem, pisał w książce, że stracił nad sobą panowanie. Wcześniej namawiał Bernda Schneidera na rezygnację ze startu. Próbował też całą sytuację z wypadkami wyjaśniać szefom, choć rozemocjonowany (dziś już świętej pamięci) Juergen Hubbert, menedżer zespołu, był wściekły na Australijczyka. – Mark, co ty wyprawiasz z naszymi samochodami? – miał powiedzieć przełożony. Kierowca wręcz stwierdził, że skoro przydarzyło się to tylko jemu, a nie np. Schneiderowi, to Mercedes robił wszystko, żeby tylko pojechać w wyścigu. A kiedy rozbił się Dumbreck, znany z mocnego charakteru Webber… po prostu się rozpłakał.
"Jeśli nie przeżył, pozabijam drani. Dokładnie wiem przez co przeszedł, dopadło go to, czego obawiałem się najbardziej. Wpadł w drzewa, więc już po nim. A z pewnością jest ranny" – czytamy w autobiografii.
Dumbreck przeżył, ale upierający się przy swoim kierownicy z Mercedesa zrozumieli, że priorytety ważyli w sposób najgorszy z możliwych. A mając w pamięci to, na ile lat wycofali się z wyścigów po tragedii z roku 1955, trudno było zrozumieć, że aż tak kuszą los. – Zdrowie Marka nie było priorytetem dla Mercedesa – stwierdził później ojciec kierowcy, Alan Webber.
Cały program Mercedesa został zawieszony, a samochody już nigdy nie wystartowały w tego typu zawodach. To nie był jedyny raz, kiedy samochód Webbera wzniósł się w powietrze. Późniejszy kierowca Red Bull Racing, Williamsa, Jaguara i wspomnianego Minardi w Formule 1 zaliczył w wyścigach Grand Prix podobne "poderwania do lotu". Raz skończyło się to groźnie wyglądającym wypadkiem z GP Europy w 2010 roku, w którym głównie solidna konstrukcja monocoque’u uratowała życie kierowcy.
Kliknij "Akceptuję i przechodzę do serwisu", aby wyrazić zgody na
korzystanie z technologii automatycznego śledzenia i zbierania danych,
dostęp do informacji na Twoim urządzeniu końcowym i ich przechowywanie oraz
na przetwarzanie Twoich danych osobowych przez nas, czyli Telewizję Polską
S.A. w likwidacji (zwaną dalej również „TVP”),
Zaufanych Partnerów z IAB* (960 firm)
oraz pozostałych
Zaufanych Partnerów TVP (88 firm), w celach marketingowych (w tym do zautomatyzowanego dopasowania reklam do
Twoich zainteresowań i mierzenia ich skuteczności) i pozostałych, które
wskazujemy poniżej, a także zgody na udostępnianie przez nas identyfikatora
PPID do Google.
Twoje dane osobowe zbierane podczas odwiedzania przez Ciebie naszych
poszczególnych serwisów
zwanych dalej „Portalem”, w tym informacje zapisywane za pomocą technologii
takich jak: pliki cookie, sygnalizatory WWW lub innych podobnych technologii
umożliwiających świadczenie dopasowanych i bezpiecznych usług,
personalizację treści oraz reklam, udostępnianie funkcji mediów
społecznościowych oraz analizowanie ruchu w Internecie.
Twoje dane osobowe zbierane podczas odwiedzania przez Ciebie
poszczególnych serwisów
na Portalu, takie jak adresy IP, identyfikatory Twoich urządzeń końcowych i
identyfikatory plików cookie, informacje o Twoich wyszukiwaniach w serwisach
Portalu czy historia odwiedzin będą przetwarzane przez TVP,
Zaufanych Partnerów z IAB
oraz pozostałych
Zaufanych Partnerów TVP
dla realizacji następujących celów i funkcji: przechowywania informacji na
urządzeniu lub dostęp do nich, wyboru podstawowych reklam, wyboru
spersonalizowanych reklam, tworzenia profilu spersonalizowanych reklam,
tworzenia profilu spersonalizowanych treści, wyboru spersonalizowanych
treści, pomiaru wydajności reklam, pomiaru wydajności treści, stosowania
badań rynkowych w celu generowania opinii odbiorców, opracowywania i
ulepszania produktów, zapewnienia bezpieczeństwa, zapobiegania oszustwom i
usuwania błędów, technicznego dostarczania reklam lub treści, dopasowywania
i połączenia źródeł danych offline, łączenia różnych urządzeń, użycia
dokładnych danych geolokalizacyjnych, odbierania i wykorzystywania
automatycznie wysłanej charakterystyki urządzenia do identyfikacji.
Cele przetwarzania Twoich danych przez TVP S.A. w likwidacji są następujące:
Przechowywanie informacji na urządzeniu lub dostęp do nich
Wykorzystywanie ograniczonych danych do wyboru reklam
Tworzenie profili w celu spersonalizowanych reklam
Wykorzystanie profili do wyboru spersonalizowanych reklam
Tworzenie profili w celu personalizacji treści
Wykorzystywanie profili w celu doboru spersonalizowanych treści
Pomiar efektywności reklam
Pomiar efektywności treści
Rozumienie odbiorców dzięki statystyce lub kombinacji danych z różnych
źródeł
Rozwój i ulepszanie usług
Wykorzystywanie ograniczonych danych do wyboru treści
Zapewnienie bezpieczeństwa, zapobieganie oszustwom i naprawianie błędów
Dostarczanie i prezentowanie reklam i treści
Zapisanie decyzji dotyczących prywatności oraz informowanie o nich
W ramach funkcji TVP S.A. w likwidacji może podejmować następujące
działania:
Dopasowanie i łączenie danych z innych źródeł
Łączenie różnych urządzeń
Identyfikacja urządzeń na podstawie informacji przesyłanych automatycznie
Cele przetwarzania Twoich danych przez Zaufanych Partnerów IAB oraz
pozostałych Zaufanych Partnerów są następujące:
Przechowywanie informacji na urządzeniu lub dostęp do nich
Wykorzystywanie ograniczonych danych do wyboru reklam
Tworzenie profili w celu spersonalizowanych reklam
Wykorzystanie profili do wyboru spersonalizowanych reklam
Tworzenie profili w celu personalizacji treści
Wykorzystywanie profili w celu doboru spersonalizowanych treści
Pomiar efektywności reklam
Pomiar efektywności treści
Rozumienie odbiorców dzięki statystyce lub kombinacji danych z różnych
źródeł
Rozwój i ulepszanie usług
Wykorzystywanie ograniczonych danych do wyboru treści
Zapewnienie bezpieczeństwa, zapobieganie oszustwom i naprawianie błędów
Dostarczanie i prezentowanie reklam i treści
Zapisanie decyzji dotyczących prywatności oraz informowanie o nich
W ramach funkcji i funkcji specjalnych nasi Zaufani Partnerzy IAB oraz
Pozostali Zaufani Partnerzy mogą podejmować następujące działania:
Dopasowanie i łączenie danych z innych źródeł
Łączenie różnych urządzeń
Identyfikacja urządzeń na podstawie informacji przesyłanych automatycznie
Użycie dokładnych danych geolokalizacyjnych
Aktywne skanowanie charakterystyki urządzenia do celów identyfikacji
Zgoda jest dobrowolna i możesz ją w dowolnym momencie wycofać w Ustawieniach
Zaawansowanych lub klikając w „Moje zgody”.
Ponadto masz prawo żądania dostępu, sprostowania, usunięcia, przenoszenia,
wniesienia sprzeciwu lub ograniczenia przetwarzania danych oraz wniesienia
skargi do UODO.
Dane osobowe użytkownika przetwarzane przez TVP lub
Zaufanych Partnerów z IAB*
oraz pozostałych
Zaufanych Partnerów TVP
mogą być przetwarzane zarówno na podstawie zgody użytkownika jak również w
oparciu o uzasadniony interes, czyli bez konieczności uzyskania zgody. TVP
przetwarza dane użytkowników na podstawie prawnie uzasadnionego interesu
wyłącznie w sytuacjach, kiedy jest to konieczne dla prawidłowego świadczenia
usługi Portalu, tj. utrzymania i wsparcia technicznego Portalu, zapewnienia
bezpieczeństwa, zapobiegania oszustwom i usuwania błędów, dokonywania
pomiarów statystycznych niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania Portalu.
Na Portalu wykorzystywane są również usługi Google (np. Google Analytics,
Google Ad Manager) w celach analitycznych, statystycznych, reklamowych i
marketingowych. Szczegółowe informacje na temat przetwarzania Twoich danych
oraz realizacji Twoich praw związanych z przetwarzaniem danych znajdują się
w
Polityce Prywatności.
