24h Le Mans. Historyczny wynik polskiej ekipy w Le Mans. Inter Europol Competition piąty w klasie LMP2

Mówią o nich "Wyścigowi Piekarze". Inter Europol Competition to polski zespół w mistrzostwach świata w wyścigach długodystansowych

Rafał Majchrzak, TVPSPORT.PL: – Podobno utknął pan we francuskich korkach…
Wojciech Śmiechowski, właściciel Inter Europol Competition:
– Jeszcze przebywam we Francji, ale wracam za tydzień. Jechaliśmy przez niemalże cały kraj w poniedziałek, od Le Mans położonego na południowy zachód od Paryża, aż na południe, na Lazurowe Wybrzeże. Ale oczywiście na torze warto było być, to jest coś niesamowitego, tam na miejscu.

– 45. miejsce w klasyfikacji generalnej i ostatnie w klasie LMP2 w 2019 roku. 42. miejsce w "generalce" i przedostatnie w klasie w 2020 roku. Teraz piąte miejsce w klasie LMP2 oraz dziesiąte miejsce ogółem – jak to brzmi?
– Brzmi to wręcz rewelacyjnie. Ważny jest jeden i drugi fakt. Może wydaje się to banalne, ale kiedy pokazuje się klasyfikację z Le Mans, to zawsze uwagę skupia pierwsza dziesiątka. I my tam jesteśmy. To jest świetna rzecz.

– Tak jak przewidywano, skupiła się wokół tego wyścigu znacznie większa niż ostatnimi czasy "publika"…
– …i jeszcze lepsza konkurencja. Nie mówię nawet o tym, jak silni byli rywale, ale też o tym, jak dobrze Oreca przygotowała samochody. Wystawia samochody LMP2 bodajże od 2017 roku i cały czas pokazuje, że wykonuje bardzo dobrą robotę. To stabilna konstrukcja. Prototypy są dopracowane, teamy wykorzystują ten fakt. Nie dochodzi do awarii, w naszym przypadku to zdecydowanie nie występuje. A pamiętajmy, że podczas 24 godzin w Le Mans auto jest "ciśnięte" do granic możliwości. Przygotowanie się do tego wyścigu pod względem uniknięcia awarii jest szalenie ważne. W porównaniu z poprzednimi samochodami fabrycznymi LMP1 czy też LMH, LMP2 Oreki praktycznie się nie psują. "Mają szansę" się dalej nie psuć, ale za tym stoi też przygotowanie samochodu w fabryce i garażach.

This brilliant team have a huge future.

Dynamic engineering and incredible spirit amongst the guys and girls who pursue their motorsport with dedication.

Top 5 at @24hoursoflemans with the debut for this car.

These colours will become iconic, trust me. pic.twitter.com/aa58qZehqo

— Alex Brundle (@AlexBrundle) August 23, 2021

– Porozmawiajmy o kwalifikacjach. Zajęliście dopiero osiemnaste miejsce w klasie LMP2. Co zawiodło, że Alex Brundle znalazł się w tłoku na 13-kilometrowym torze?
– Byłoby świetnie, gdyby trafił wtedy na wolny tor. Podejrzewamy, że przy tych ustawieniach samochodu mogliśmy się znaleźć w Hyperpole, być na poziomie szóstego miejsca w LMP2. Jest to prestiżowe, ale na wyścig nie musiało mieć wpływu. Wydaje mi się, że nastąpiło nieporozumienie w kwalifikacjach. Alex dostał instrukcję, by wyjechać, ale był już później kłopot ze spowolnieniem go na torze. Nie można było aż tak go spowolnić. Nie można ryzykować próby zaliczenia jeszcze jednego okrążenia. Kierowca jest niecierpliwy, chce jechać szybko, a nie zostawiać miejsce czy też zwalniać. To i tak był jeden z niewielu błędów, jaki został popełniony.

– Czy gdyby początek wyścigu nie odbywał się na mokrym torze, to Aleksowi byłoby tak łatwo odzyskać tyle pozycji? Bo to właśnie znów on wjechał do pierwszej piątki w niecałe dwie godziny.
– Deszcz na pewno pomógł, bo zwiększa czynnik losowości. Postawiliśmy wtedy na bezpieczną opcję, tak jak większość zespołów, bo nikt nie chce odpaść na początku. Założyliśmy opony deszczowe, z kolei np. Jota postawiła na ogumienie przejściowe. Byli przez to bardzo szybcy po zjeździe samochodu bezpieczeństwa. Dzisiaj sport stał się zresztą bardziej ludzki, sędziowie pozwolili zawodnikom przyzwyczaić się do warunków panujących na torze, stąd też była decyzja o neutralizacji na pierwszych okrążeniach. Kierowcy teraz mogą się przystosować, na to pozwalają dyrektorzy wyścigu, inaczej niż kiedyś. Wypuszczenie zawodnika na tor w drastycznie różnych warunkach niż mu znane nie jest dziś powszechne.

– Czy to też trochę tak, że skorzystaliście z kolizji dwóch aut United Autosports i nieszczęścia WRT z numerem 41? Zachowanie Manuela Maldonado było wręcz w stylu kuzyna, Pastora, który przyzwyczaił do uczestnictwa w kolizjach w Formule 1...
– Zacznijmy od drugiej strony. Na pewno krzywdzące jest twierdzenie, że skorzystaliśmy na pechu WRT. Trzeba osiągnąć linię mety, a samochód numer 41 do niej nie dojechał. Nie ma cię na mecie, nie jesteś sklasyfikowany. Co do kolizji Maldonado z drugim samochodem United, pamiętajmy, że doszło do niej w nocy. To nie jest prosta sytuacja. Akurat my w nocy mieliśmy dobry moment w wyścigu. W drugiej fazie deszczowej Kuba jechał na "slickach", czyli oponach przeznaczonych do jazdy po suchym torze. Zaryzykowaliśmy, wiedzieliśmy, że będzie krótko padać deszcz. Uniknęliśmy dwóch dodatkowych postojów w pit-lane za cenę nieco wolniejszego tempa. Ale nie straciliśmy czasu.

– United Autosports to największy przegrany tego wyścigu?
– Wydaje mi się, że tak. Jedna z załóg United, zwycięzcy dwóch rund w tym sezonie WEC, miała problemy techniczne i skończyła ze stratą 35 okrążeń do wygrywającego WRT z numerem 31. Druga finiszowała przed nami, ale to ciągle było czwarte miejsce, poniżej ambicji zespołu. Ten wyścig miał zresztą decydować o tym, kto podpisze kontrakt z Audi. Chodzi o to, że niemiecki koncern motoryzacyjny chce wejść do WEC z własnymi hybrydowymi prototypami, które mają startować w klasie rywalizacji Hypercar. Potrzebują zespołu, który obsłuży te samochody. Wygląda na to, że będzie to WRT, a nie United, przynajmniej na tę chwilę. Zresztą Belgowie naprawdę przygotowywali samochód pod wygraną.

– United i Jota są w wyścigach prototypów dłużej niż WRT…
– Proszę pamiętać, że WRT to nie jest przypadkowy zespół, ma wieloletnie doświadczenie z serii wyścigowych innych niż WEC i European Le Mans Series. Ma doświadczenie w wygrywaniu, szczególnie w wyścigach samochodów GT. Oba samochody były dobrze przygotowane, a w dodatku belgijski zespół ma też silne obsady kierowców – Robina Frijnsa, Ferdinanda von Habsburga, Charlesa Milesiego, Roberta Kubicę, Louisa Deletraza i Yifeia Ye. Może z nimi pod tym względem na pewno konkurować Jota z Seanem Gelaelem, Tom Blomqvistem, Stoffelem Vandoorne’em, Anthonym Davidsonem, Antonio Feliksem da Costą i Roberto Gonzalezem. Właśnie Jota zajmowała już przecież dwa miejsca na podium w całym Le Mans w 2017 roku jako Jackie Chan DC Racing. W tym roku mieli jednak więcej pecha, ukończyli wyścig 0,7 sekundy za WRT.

– Przejechać 362 okrążenia w 23 godziny i 58 minut, a później nie dojechać do mety z powodu awarii czujnika przepustnicy. Przeżyliście w historii startów w wyścigach długodystansowych podobny dramat, jak załoga Kubicy?
– Pamiętam na pewno wyścig European Le Mans Series z 2019 roku. Co prawda nie doszło tam do awarii, ale straciliśmy wówczas zwycięstwo w wyścigu na torze Spa-Francorchamps. Wyprzedziła nas załoga Eurointernational. Byliśmy już pewni, że będziemy najlepsi po raz drugi w sezonie w klasie LMP3. Nigel Moore z naszej ekipy jechał przed Mikkelem Jensenem, jeszcze w trzecim sektorze był na czele stawki. Pobiegliśmy do ściany oddzielającej boksy od toru. Jak się później okazało, z ostatniej szykany Duńczyk wyjechał przed Nigelem. Przegraliśmy o pół sekundy. Niczego nie można być pewnym aż do momentu, gdy auto wjedzie na metę. WRT się o tym przekonało.

INCROYABLE !!
La #41 @followWRT, voiture en tête du classement LMP2, s'arrête dans son dernier tour ��#LeMans24 #WEC pic.twitter.com/C7WGKnd1Wi

— 24 Heures du Mans (@24heuresdumans) August 22, 2021

– Szef WRT, Vincent Vosse przyznał w wywiadzie dla Endurance-info, że dzień po wyścigu auto WRT odpaliło normalnie, ale faktycznie to nie jest temat na teraz. Jak to wyglądało z perspektywy toru? Był pan skupiony głównie na zespole czy inne wydarzenia też przykuwały uwagę?
– Mówi pan o pozostałych zespołach?

– Tak. Toyota numer 8 została tuż po starcie staranowana przez samochód LMH Glickenhausa. Alpine z tej samej klasy zaliczyło połowiczny obrót na mokrym torze. W nocy Sophia Floersch z Richard Mille Racing miała wypadek i cofnęła samochodem tuż przed jednym z rywali…
– Raczej skupiamy się na sobie. Przebywałem w strefie hospitality. Wiadomo, już teraz nie przeszkadzam zespołowi, obowiązki szefa wykonuje Kuba, menedżerem jest Sascha Fassbender. Nie wchodziłem do boksów, jest tam zresztą bardzo ciasno – to stara infrastruktura. Nie byłem aż tak konieczny, jeśli chodzi o obecność. Mogłem obserwować wyścig z boku, mając kontakt radiowy z samochodem i potrzebne ekrany przed sobą. Chciałem też wyciągnąć własne wnioski. Patrzyłem na to, gdzie znajdował się nasz prototyp. Zwracałem uwagę na okoliczności wyścigowe: czy jedziemy w tłoku, czy samochód walczy, wyprzedza i dlaczego akurat teraz mieliśmy lepszy lub gorszy czas. Na wynik wpływa wiele okoliczności. Zespół ma po wyścigu specjalne zebranie, by ustalić i przedyskutować wszystkie sprawy.

Here's what happened onboard the #1 Richard Miles Racing Team...
Nightmare for @SophiaFloersch ��#LeMans24 #WEC pic.twitter.com/v5ZVhnHgkg

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) August 21, 2021

– A złożyło się w tym wyścigu wiele czynników – deszcz, jazda w nocy…
– Natomiast stworzyło się takie przeczucie, że przeszkadzała nam mgła. A tak naprawdę ona zalegała głównie od góry, gdzie mieliśmy w telewizji widok z kamer z helikopterów. Kierowcom to nie przeszkadzało, mgła nie pokryła toru, tutaj jest inaczej niż np. na Nuerburgringu, gdzie z powodu warunków atmosferycznych odwołuje się zawody znacznie częściej.

– Każdy kierowca zrobił swoje, ale wydaje się, że w najwięcej przewrotnych zdarzeń "zaplątany" był Brundle. Jechał w pechowych kwalifikacjach, nadrobił w świetnym stylu pozycje w klasyfikacji na początku. Później nieszczęśliwie przebiła się opona w samochodzie i przez to też mogli skorzystać kierowcy United Autosports.
– Mieliśmy pecha, jeśli chodzi o walkę z ekipą Wayne’a Boyda, Paula di Resty i Aleksa Lynna. Nie pomógł tam również układ ostatnich pit-stopów. Niemniej, Renger van der Zande świetnie się przed nimi bronił, a następnie zaciekle gonił. Byliśmy wtedy jednym z najszybszych samochodów na torze, w klasyfikacji czasów jednego okrążenia w LMP2 zajęliśmy czwarte miejsce, straciliśmy 0,4 sekundy na najszybszego.

Racing is nubmers. Here are some interesting numbers from 24 Le Mans race.#kubasmiechowski #alexbrundle #rengervdz #WEC #ORECA #LeMans24 #teneg #ITisfaster pic.twitter.com/hXEDgrXLnX

— Inter Europol Competition (@IE_Competition) August 26, 2021

Osiągnęliśmy też w punkcie pomiaru prędkości maksymalnej najwyższy pomiar w klasie LMP2. Mieliśmy jednak też pecha, w zupełnie innej kwestii…

– Więcej szczegółów?
– Zamówiliśmy inne restryktory do systemu tankowania niż typowo stosowane w innych wyścigach WEC czy ELMS. Restryktor używany w Le Mans jest nową częścią takiego systemu. To nowa część, ma choćby inną średnicę. Podyktowane jest to choćby tym, że zbiorniki na paliwo sa częścią toru. Są umieszczane wyżej. Ponieważ taki restryktor przesyłany jest z Anglii, dostarczenie trwa dość długo. Dostaliśmy go na sam wyścig. Wydawało nam się, że jest w porządku. Ale okazało się, że ostatecznie był gorszy od używanych przez pozostałe ekipy z czołówki.

Przeliczmy zatem: 360 okrążeń, na jednym tankowaniu przejeżdżamy 11 "kółek", około 34 razy należy dotankować samochód. Na jednym takim dotankowaniu traciliśmy względem rywali nawet 10 sekund, co w przeliczeniu na cały wyścig dało 1,5 okrążenia straty. Tyle straciliśmy w boksach przy stosowaniu jednego źle obronionego elementu.

– A kogo personalnie wyróżni pan za cały wyścig? To będą konkretne zasługi?
– Każdy ma konkretne zasługi: Alex pojechał fantastycznie, wręcz rewelacyjnie na początku wyścigu. Awansował o kilkanaście pozycji względem miejsca startowego. Spisał się dobrze w deszczu. Renger rywalizował jak równy z równym z United Autosports. Kuba ze stintem w deszczu na oponach na suchą nawierzchnię zasługuje na uznanie. Być może jeździ wciąż nieco wolniej niż dwaj pozostali, ale moim zdaniem to było jego najlepsze Le Mans. Jechał wyścig życia. Nasi kierowcy mają ze sobą bardzo dobry kontakt, Alex i Renger pomogli Kubie. Wiedzą, że wspierając go, pomogą też sobie. Wszyscy trzej dużo ze sobą rozmawiają. Panuje atmosfera współpracy. To istotny element dla każdego teamu. Czasami współpraca jest istotniejsza od czystej szybkości, zawodnicy muszą się lubić.

Główny inżynier, Rafał Pokora podjął bardzo dobre decyzje, jeśli chodzi o przygotowanie samochodu. Kierowcy chwalili balans i sposób, w jaki auto reagowało. Sascha podjął dobre decyzje odnośnie zarządzania wyścigiem. Minimalne błędy nie wpływały na naszą pozycję na torze, jechaliśmy bardzo równy wyścig. Jak na mały zespół, spisaliśmy się bardzo dobrze, ciągle się rozwijamy. Natomiast rozmowa z Louisem Deletrazem, który startował u nas w 8-godzinnym wyścigu w Portimao, dała do myślenia. WRT ma więcej inżynierów zajmujących się samochodami LMP2 niż mechaników. U nas tak nie jest. Mamy oszczędniejszy budżet.

– Dwa razy piąte miejsce w 6 Hours of Spa i 8 Hours of Portimao. Czwarte miejsce w 6 Hours of Monza. Piąte miejsce w Le Mans, gdzie punktujecie jak trzeci zespół na mecie, bowiem startujecie w całym sezonie w WEC. W dwóch ostatnich rundach w Bahrajnie będzie podium, czy wciąż czujecie, że jesteście nieco tyłu za WRT, Jotą i United?
– Najpierw niech pan zauważy, że pomimo zdobytych 30 punktów za Le Mans, wciąż jesteśmy na piątym miejscu w klasyfikacji załóg. Mamy łącznie 67 punktów, przed nami jest Jota numer 28 (89 punktów), WRT numer 31 (88 punktów), Jota numer 38 (81 punktów) i United numer 22 (76 punktów). To jest wyrównany i emocjonujący sezon, jeśli chodzi o klasę LMP2. My nadal nie jesteśmy pewni zajmowanego piątego miejsca. Ale jesteśmy zadowoleni. Wkładamy ciężką pracę w przygotowanie samochodu. Mamy w zespole ludzi, którzy chcą i lubią pracować dla nas. Dobrze czują się ze sobą. Efekty są wtedy lepsze.

– W Bahrajnie wystartujecie zarówno w rundzie 6-godzinnej, jak i 8-godzinnej. Jedna z nich zastąpiła odwołany wyścig na japońskim torze Fuji.
– Dla nas, mówiąc żartobliwie, jest to lepsza sytuacja, bo wyścig odbywa się bliżej Polski. Koszty transportu są niższe, zdecydowanie przystępniejsze dla naszego budżetu. Samochód będziemy wysyłać kontenerem, nie samolotem.

– Doczekamy się kiedyś w pełni polskiego składu pana zespołu?
– Chciałbym, ale realia motorsportu są wiadome. Tutaj prywatne zespoły potrzebują pieniędzy od sponsorów, którzy za starty danych zawodników zapłacą i będą chciały wesprzeć. Wyścigi endurance są bardzo drogie, musimy uważać na budżet. Kierowcy wnoszą u nas też coś do zespołu od strony finansowej. To też pomaga nam w rozwoju. Na pewno nie można mieć zastrzeżeń od strony przygotowania samochodu. Jedziemy bardzo równy sezon w WEC, co sam pan zaznaczył, przypominając wyniki.

Co do polskiej załogi, oprócz Kuby jeżdżącego w WEC, mamy w ekipie LMP3 w ELMS Mateusza Kaprzyka. Wiadomo też, że są w Polsce szybcy kierowcy, którzy mogą zdecydowanie dać sobie radę w Le Mans. Do takich należy Kuba Giermaziak. Brutalna prawda jest też taka, że ktoś start w takim wyścigu musi sfinansować.

– Otworzyliście się kolejny raz niedawno na współpracę, tę z zespołem zaczął Piotr Czaja, znany z Sauber Karting Team, wicemistrz Polski w kartingu z 2019 roku.
– Tak, ogłosił to kilka dni temu. W sezonie 2022 zobaczymy go jeszcze za kierownicą gokarta, ale w planach ma przesiadkę do samochodu Formuły 4. Odbędzie też testy samochodu klasy LMP3 naszego zespołu.