Wypadek, który oburzył świat. Piętnaście lat od "Crashgate"

Zapomniane życiorysy: Waldemar Matysik. "Chciałem zostać mistrzem świata"

Łut szczęścia?

Czy jest coś bardziej nikczemnego niż granie czyimś zdrowiem w celu osiągnięcia sukcesu? W historii wydarzyło się kilka takich sytuacji. Choćby zaatakowanie łyżwiarki Tonyi Harding, za czym stał ówczesny mąż jej rywalki z kadry narodowej Nancy Kerrigan. Miłośnicy futbolu amerykańskiego z niesmakiem przypomną też o celowym eliminowaniu przeciwników drużyny New Orleans Saints z gry. Co gorsze, to szczególnie brutalne ataki skutkujące kontuzją były nagradzane premiami. W sportach motorowych przyczyna wielu kraks bywała wątpliwa, ale rzadko kierowca przyznawał się do intencjonalnych działań. Do czasu.

Na 14. okrążeniu Grand Prix Singapuru 2008 Nelson Piquet rozbił swój samochód o bandę. Miał już problemy podczas okrążenia rozgrzewkowego, jednak obyło się bez uszkodzeń. Uderzenie podczas wyścigu było mocne i skutkowało wyjazdem na tor samochodu bezpieczeństwa, ponieważ nie dało się usunąć w łatwy sposób auta Brazylijczyka. Z bolidu Renault posypały się części, które mogły trafić innych kierowców. Tu można przywołać wypadek Daniela Ricciardo na Zandvoort. Wyglądał niby niewinnie, ale zakończył się poważnym złamaniem kości śródręcza. W wyścigach nie ma bowiem żartów.

Żartownisiem nazwano by tego, który przewidziałby przebieg tamtego grand prix. Pierwszy nocny wyścig w historii zakończył się triumfem Fernando Alonso. Był to pierwszy triumf Hiszpana w sezonie 2008, a patrząc na jego pozycję startową mógł się wydawać imponujący. Kwalifikacje skończył na 15. miejscu przez awarię pompy paliwa. Odważna strategia i wczesny pit-stop dały mu pierwszą pozycję po neutralizacji. Pozycję, której nie oddał do mety. Sukces Alonso dziennikarze starali się wytłumaczyć zastosowaniem nowego paliwa firmy Elf. Bolidy Renault miały na tym zyskać 10 koni mechanicznych.

W relacjach z wyścigu przeważały opinie o zbiegu okoliczności, który pomógł Alonso i jednocześnie odebrał szanse faworytom. Pojawiały się podejrzenia, że Renault pomogło szczęściu w niedozwolony sposób. Traktowano to jednak jak teorie spiskowe. Takie dojście do zwycięstwa nie mieściło się bowiem w głowie. Aż prawda wyszła na jaw.

Junior i stary wyga

Nelson Piquet Jr wchodził do Formuły 1 w glorii sławy. Nie było to związane wyłącznie z postacią ojca, trzykrotnego mistrza świata, ale raczej występami w seriach juniorskich. W sezonie 2006 okazał się gorszy w klasyfikacji generalnej GP2 jedynie od Lewisa Hamiltona. Przyszły wielokrotny mistrz świata nie miał jednak łatwego zadania w walce o tytuł. W odróżnieniu od Piquet Jr, Anglik mógł od razu liczyć na angaż w F1 - niedługo potem podpisał umowę z McLarenem. Jego największy rywal nie mógł narzekać. Dostał posadę kierowcy testowego w Renault, które akurat drugi raz z rzędu okazało się najlepsze wśród konstruktorów.

Piquet żałował jednak tej decyzji. Chciał jeździć jeszcze jeden sezon w niższej serii, by nabrać doświadczenia i przygotować się lepiej do przyszłych startów w Formule 1. Renault nie wyraziło na to zgody, a zapowiadanych testów było jak na lekarstwo. Brazylijczyk miał okazję jeździć jedynie przez pięć dni, a reszta aktywności polegała na akcjach marketingowych. Zespołowi nie szło tak dobrze, jak wcześniej. W sezonie 2007 biało-żółte bolidy jedynie raz znalazły się na podium, a stało się to dzięki dobremu występowi Heikkiego Kovalainena.

Kovalainen odszedł do McLarena, gdzie zastąpił Fernando Alonso. Hiszpan w niesławie opuszczał brytyjski zespół. Z Hamiltonem mieli stanowić duet marzeń, ale przy nadzwyczaj dobrej dyspozycji debiutanta okazało się, że to nie on będzie grał pierwsze skrzypce. Atmosfera w ekipie zaczęła się zagęszczać. Dwukrotny mistrz świata sabotował działania swego kolegi za zamkniętymi drzwiami, starając się przekonać do siebie mechaników przy użyciu różnych środków pieniężnych, ale też jawnych jak przedłużenie postoju na stanowisku serwisowym, by Hamilton nie zdążył przejechać pomiarowego okrążenia.

Właśnie po tych wydarzeniach Alonso miał ponoć szantażować szefa zespołu, Rona Dennisa ujawnieniem dowodów stosowania praktyk szpiegowskich przez McLarena i kradzieży danych Ferrari. O sprawie mówiło się wcześniej, jednak brak było przesłanek. Dennis przyznał się do winy, a afera skończyła się rezygnacją ze stanowiska, największą karą finansową w historii sportu oraz wykluczeniem zespołu z klasyfikacji konstruktorów. Kierowców sankcje nie dotknęły, ale żaden z nich nie był w stanie sięgnąć po najwyższy laur.

O zawrót głowy mogła też przyprawić kwota, jaką Alonso otrzymał za podpisanie kontraktu z Renault. Powrót do ekipy, która przyniosła mu dwa razy mistrzostwo świata, kosztował Francuzów, według hiszpańskich mediów, 100 milionów dolarów. Brytyjska prasa donosiła z kolei o zarobkach 20 milionów dolarów rocznie. Alonso dostał kontrakt na lata 2008 i 2009. Jego kolegą zespołowym został Piquet Jr. Od początku wiadomo było, że jego status będzie gorszy.

Pierwsze starty Brazylijczyka rozczarowały. Liczne wypadki i awarie techniczne sprawiły, że z siedmiu wyścigów zaczynających sezon ukończył dwa. I to w tyle stawki. Szybko pojawiły się dyskusje o jego przyszłości w Formule 1. Ustały po siódmym miejscu w Grand Prix Francji i zdobyciu drugiej pozycji na torze Hockenheimring. Był to wówczas najlepszy wynik ekipy Renault w sezonie 2008. Choć prace nad bolidem, którym dysponowali Alonso i Piquet Jr, rozpoczęto stosunkowo wcześnie miał on słabsze osiągi niż auta Ferrari, McLarena oraz BMW Sauber.

Uderzenie

Kolejny rozczarowujący rok Renault zagrażał kontraktom sponsorskim i istnieniu stajni. Rozpoczynał się bowiem globalny kryzys finansowy, więc wydawanie pieniędzy na ekstrawagancję, za jaką uchodzą wyścigi Formuły 1, było marnotrawstwem, szczególnie przy braku sukcesów. Ten kryzys doprowadził do wycofania się Toyoty i Hondy, ale spadkobierca tej drugiej, czyli zespół Brawn GP, zdominował rywalizację w 2009. A Renault potrzebowało triumfów...

Najlepszą okazją był wyścig, który pobudzał wyobraźnię. Po raz pierwszy kierowcy mieli bowiem rywalizować przy sztucznym świetle. Zespoły już na kilka miesięcy przed grand prix wysłały specjalistów do Singapuru, by sprawdzić, jaki wpływ te nietypowe warunki mogą mieć na kierowców. Obawiano się, że ogumienie, za co odpowiadała wówczas firma Bridgestone, może zawieść przy niskich nocnych temperaturach. Wszelkie wątpliwości rozwiała druga sesja treningowa, rozegrana nocą. Widoki oczarowały obserwatorów, zarówno tych na torze, jak i przed telewizorami. Doszło do kilku incydentów, na szczęście okazały się niegroźne. Większym problemem od scenerii zmagań były nierówności na torze.

W walce o mistrzostwo świata liczyło się czterech kierowców. Lewis Hamilton miał punkt przewagi nad Felipe Massą. Czternaście punktów do kierowcy McLarena tracił Robert Kubica, co było pochodną skupienia się BMW na nowej konstrukcji na następny sezon. Z kolei obrońca tytułu, Kimi Raikkonen, mógł liczyć wyłącznie na matematykę. Miał dwadzieścia punktów mniej niż czołowa dwójka, co nie napawało optymizmem na cztery wyścigi przed końcem.

Podczas treningów nadzwyczaj dobrze spisywał się Alonso, który był najlepszy podczas drugiej i trzeciej sesji. Widziano go w gronie faworytów kwalifikacji. Renault poniosło po raz kolejny klęskę. Piquet nie zdołał się zakwalifikować do Q2, w której Alonso nie przejechał przez awarie żadnego mierzonego okrążenia. Z czołowych pól miała startować pierwsza czwórka klasyfikacji generalnej. Przy naturze toru ulicznego szanse Hiszpana na podium były więc minimalne.

Na starcie Massa nie zawiódł. Ruszył najszybciej z pole position i wydawało się, że nic nie jest w stanie mu zagrozić. A kierowcy z drugiej połowy stawki męczyli się z Jarno Trullim. Bolid Włocha, zatankowany po sam korek, spowalniał innych, tworząc swego rodzaju "pociąg" za Toyotą. Renault obrało zaskakującą strategię. Alonso miał mało paliwa i zjechał do pit-stopu wcześniej, spadając na koniec stawki. Gdy zastanawiano się, kto jako następny zrobi taki ruch, to Piquet... uderzył w ścianę. Trzy okrążenia po postoju Alonso i w momencie, kiedy liderzy szykowali się do tankowania. Konieczna była neutralizacja za samochodem bezpieczeństwa, ponieważ rozbił się w miejscu, gdzie usunięcie wraku było utrudnione. Za bandą nie było dźwigu.

Obowiązujące wtedy przepisy były niekorzystne dla kierowców, którzy musieli zjechać na pit-stop przed ustawieniem się wszystkich bolidów za samochodem bezpieczeństwa. Kara była dotkliwa. Stop and go, czyli konieczność dodatkowego zjazdu i postoju przez 10 sekund. Stracił między innymi Robert Kubica, zmuszony do pit-stopu ze względu na kończące się paliwo. Ci, co zostali na torze, a nie zjechali, nie mieli dużo łatwiejszego zadania. Musieli jechać wolniej, by oszczędzać swe zapasy.

Po otwarciu alei serwisowej zapanował tłok. W chaosie ekipa Ferrari, która jako jedyna stosowała elektroniczne systemy informowania kierowców o możliwości wyjazdu ze stanowiska, popełniła błąd. Automatyczny nie zadziałał, a ręczne sterowanie doprowadziło do tego, że Massa ruszył z... wężem paliwowym. Po kilkudziesięciu sekundach udało się go usunąć, ale strata była nie do odrobienia.

Alonso objął prowadzenie na 34. okrążeniu i nie oddał go do końca. Na podium znaleźli się Nico Rosberg oraz Lewis Hamilton. Kubica był jedenasty, Massa trzynasty, a Raikkonen piętnasty. Brytyjczyk odskoczył od rywali w klasyfikacji generalnej i nie oddał prowadzenia do końca sezonu. Bohaterem dnia był Alonso, któremu Renault zawdzięczało pierwsze zwycięstwo od dwóch lat. Zwycięskiego kierowcę powszechnie chwalono, w przeciwieństwie do Nelsona Piquet Jr., gdzie media podkreślały, że to nie pierwszy jego wypadek w sezonie. Uważano, że nie ma szans na kontrakt na sezon 2009.

Grudziądz nie wierzył łzom... rocznica śmierci Bronisława Malinowskiego

Zemsta czy wyrzuty sumienia?

Dwa tygodnie później można było jednak podejrzewać, że zwycięstwo Alonso nie było przypadkiem. Zdołał wygrać Grand Prix Japonii na torze Fuji. Owszem, pomogły też błędy Massy i Hamiltona, ale Hiszpan do końca sezonu rywalizował o podia, zajął też drugie miejsce w Grand Prix Brazylii. Lepiej wiodło się też Piquet Jr, który punktował w następnych wyścigach. Renault podpisało z nim kontrakt na kolejny sezon, zatem skład kierowców miał pozostać niezmieniony.

Brazylijczyk dostał spory kredyt zaufania, a jak się potem okazało, nie za darmo. Nie był w stanie go wykorzystać. Jeździł podobnie jak na początku roku 2008. Nikogo nie zdziwiło więc, że w połowie sezonu jego miejsce zajął Romain Grosjean. Francuzowi nie szło dużo lepiej, ale i tak dużo mówiono o Renault. A to z powodu byłego kierowcy.

Piquet Jr zebrało się bowiem na szczerość. Zaczął zarzucać niski poziom merytoryczny szefowi zespołu, Flavio Briatore i obwiniać za faworyzowanie Alonso. Nie odbiło się to zbyt dużym echem - zdarzało się często, że wyrzuceni kierowcy wylewali żale. Po padoku i mediach chodziły coraz chętniej plotki o zeszłorocznym wypadku w Singapurze. Nie dla wszystkich było to zaskoczeniem. Bernie Ecclestone stojący wówczas na czele Formuły 1, przyznał po kilkunastu latach, że z ówczesnym szefem FIA Maxem Mosleyem zdawali sobie sprawę z powodu działań Piquet Jr i zespołu Renault. Nie chcieli jednak wywołać skandalu, który mógłby być kolejnym ciosem dla serii, zaledwie rok po odkryciu Spygate. Według kierowcy wiedział o tym też dyrektor wyścigowy F1, Charlie Whiting. Whiting potwierdził, że Piquet Jr powiadomił go o całej sprawie.

Niedługo po zwolnieniu Brazylijczyka FIA zaczęła śledztwo, o którym nie wiedział nawet Ecclestone. Obawiano się bowiem, że może powiadomić Briatore, bliskiego przyjaciela, o toczącym się postępowaniu. Tajne przesłuchania miały miejsce podczas Grand Prix Belgii 2009. Jako pierwszego przepytano tego, dla którego wymyślono całą akcję. Alonso zaprzeczył, by był o niej informowany. Tłumaczenia głównego inżyniera zespołu Pata Symondsa oraz Briatore były mniej przekonujące.

Równolegle z działaniami FIA zaczęły się też ustalenia medialne. O sprawie informowała brazylijska telewizja Glovo. Wtedy doszło do nagłego przyspieszenia. FIA ogłosiła, że decyzja zostanie podjęta 21 września. Piquet Jr z ojcem złożył wyjaśnienia w siedzibie federacji w Paryżu, a Renault zapowiedziało podjęcie kroków prawnych wobec tej dwójki, oskarżając Brazylijczyków o szantażowanie zespołu. Z dnia na dzień jasnym stawało się, że stajnia wyścigowa jest na straconej pozycji. Kluczowe miały okazać się zeznania świadka "X", jednego z ważnych pracowników Renault. Do dziś nie znamy jego tożsamości, chociaż przypuszcza się, że mógł być nim Alonso.

Renault nie pozostało nic innego niż pogodzić się z wyrokiem Światowej Rady Sportów Motorowych i ogłosić odejście Symondsa oraz Briatore. Nie zapobiegło to jednak z nałożeniem kary na zespół. Ekipa miała być wyrzucona z Formuły 1, ale wyłącznie w przypadku powtórzenia się takiego incydentu w najbliższych dwóch latach. Znacznie surowsze sankcje spotkały Briatore, który miał dożywotni zakaz pojawiania się na wydarzeniach związanych z motosportem oraz zakaz prowadzenia agencji menedżerskiej. Symondsa dotknęła pięcioletnia karencja. Stwierdzono, że w sprawę zamieszani byli wyłącznie Briatore, Symonds i Piquet Jr. Brazylijczyk dzięki współpracy z FIA został uniewinniony.

Mogło się wtedy wydawać, że zespołowi się upiekło. Cios marketingowy był najmocniejszy. Ze współpracy z Renault wycofał się główny sponsor, ING. Pośrednie konsekwencje spotkały też Brazylijczyka. Nie wrócił do Formuły 1, ale wygląda na to, że winne były jego niewystarczające umiejętności, a nie zmowa zespołów, o czym cały czas mówi ojciec. Piquet Jr startował potem w NASCAR, a w inauguracyjnym sezonie Formuły E okazał się najlepszy. Obecnie startuje w wyścigach długodystansowych ELMS i rodzimej serii Stock Car.

Pat Symonds i Flavio Briatore nie pogodzili się z wyrokiem. Francuski sąd wyższej instancji uchylił drakońskie kary w 2010 roku. Zamieszani otrzymali również stosowne odszkodowanie. Symonds rok później wrócił na tory, doradzając zespołowi Virgin Racing. Później dołączył do Williamsa, a obecnie jest dyrektorem technicznym Formuły 1. Briatore, targany aferami podatkowymi, pojawił się ponownie na wyścigach w 2022 roku. Środowisko Formuły 1 witało go z sympatią i chętnie przyjęło pomoc w nawiązywaniu kontaktów z partnerami finansowymi.

Zmiana historii

Mogłoby się więc wydawać, że Crashgate pozostanie tylko tematem przy okazji kolejnych rocznic w czeluściach serwisów internetowych, sportowych gazet oraz demaskatorskich książek. Incydent miał jednak większe konsekwencje niż wydawało się Briatore, Symondsowi i Piquet Jr przy ustalaniu diabolicznego planu. Gdyby nie doszło do sfingowanej kraksy, to Massa nie wylądowałby poza punktowanymi pozycjami, a wielce prawdopodobnym jest, że zakończyłby wyścig co najmniej na podium. O tym, że stracił mistrzostwo zdecydował zaledwie punkt. Punkt, którego zabrakło mu w Singapurze.

Owszem, nie wiadomo, jak przy takiej sytuacji w klasyfikacji wyglądałyby dalsze trzy wyścigi i jaką strategię miałby McLaren dla zapewnienia zwycięstwa Hamiltonowi. Takie argumenty podnoszą ci, którzy domagają się pozostawienia wyników tamtego wyścigu bez zmian. Retrospektywne decyzje niosą bowiem ze sobą duże ryzyko. Dokonanie takich zmian wywołałoby falę dyskusji, dlaczego wyniki GP Abu Zabi 2021, które przesądziło o losach tytułu mistrzowskiego, ma pozostawać w mocy, skoro FIA przyznało się do błędów sędziowskich. Nie mówiąc już o dalszych zmianach, bo tytuł mistrzowski mógłby stracić także ojciec Piquet. Podejrzewa się bowiem, że w prowadzonym przez niego bolidzie Brabham-BMW stosowano w sezonie 1983 niedozwoloną mieszankę paliwową.

Massa przez cztery sezony jeździł z Alonso. Twierdzi, że Hiszpan wiedział o zaplanowanej akcji. Wynajął zespół prawników, którzy oskarżają FIA i FOM o celowe wyciszenie sprawy. W piśmie zaznaczono, co jest intencją autorów. Massa ma dostać "należny mu" tytuł. Oczywiście chodzi również o pieniądze. Brazylijczyk domaga kilkudziesięciu milionów euro za utracone przychody.

Nic nie wskazuje jednak na to, by miało dojść do zmian w tamtej klasyfikacji. A czy Crashgate nauczyło czegoś kierowców i zespoły? Chyba nie. W Formule 1 doszło do kolejnych incydentów, które przyczyniły się do uzyskania korzyści na torze. Sytuacje podobne do tej z Singapuru z 2008 roku miały potem miejsce w NASCAR i DTM.