Formuła 1: Oszustwa, strajki i płonąca dyskoteka. Historia najgorszych teamów

Wymarzony debiut Loli

Brytyjskie przedsiębiorstwo Lola Cars zostało założone pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku przez Erica Broadley’a – syna krawca z Kent. Początkowo sam próbował sił w motosporcie. W 1958 roku stworzył samochód z silnikiem z przodu, którym przejechał okrążenie na torze Brands Hatch poniżej minuty. Nikomu wcześniej taka sztuka się nie udała. Szybko jednak zorientował się, że nie jest materiałem na mistrza świata, a auto w jego niedoświadczonych rękach jest zagrożeniem, więc zdecydował, że na dobre zajmie się projektowaniem.

Lola Cars do feralnego 1997 roku była firmą dobrze prosperującą i współpracowała z wieloma poważnymi koncernami, m.in. Astonem Martinem, BMW, Hondą i Nissanem, a także ludźmi – Grahamem Hillem – jedynym w historii zdobywcą potrójnej korony sportów motorowych – oraz Paulem Newmanem – byłym właścicielem IndyCar. Jeśli ktoś potrzebował dobrego i szybko zrobionego auta, to pukał do drzwi Broadley'a. Doskonała etyka pracy, rozsądne struktury oraz obliczenia fachowców m.in. Patricka Heada – to charakteryzowało Lolę.

Model MK2 był jednym z najlepszych modeli samochodów z silnikiem z przodu w Formule Junior, która była poprzednikiem serii F2 i F3. MkK, który był debiutanckim modelem Loli w F1 dla Bowmaker Racing Team, kierowany przez Johna Surteesa, w kwalifikacjach do pierwszego wyścigu sezonu zajął pierwsze miejsce. Brytyjczyk nie zdołał jednak ukończyć wyścigu.

Niektórych rzeczy kupić nie można...

Lola zapragnęła w końcu wyjść na swoje. Poświęciła cały rok, aby przygotować samochód na start w F1 w sezonie 1995. Rezultatem był T95/30 – dziecko Juliana Coopera i Chrisa Saundersa, którzy pracowali wcześniej kolejno dla Benettonu i Williamsa. Bolid napędzany był silnikiem V8 od Coswortha.

Pierwsze testy odbył Allan McNish. W aucie brakowało jednak wlotu powietrza silnika, przez co było niezgodne z przepisami. Stąd też przygotowania się przedłużały, a Loli zaczynało brakować pieniędzy, aby zapłacić FIA. Dlatego w 1995 roku nie zdołała wystartować.

– Wciąż to powtarzałem, że chcemy wejść do F1 na najwyższym poziomie. Budżet, który uzbieraliśmy nie dał nam co do tego pewności – przyznał w 1994 roku Broadley w rozmowie z "Autosportem". Pod koniec roku przyszedł jednak ratunek. Sponsorem tytularnym teamu został MasterCard.

Celem był start w sezonie 1998, aby odpowiednio się przygotować, stworzyć auto i całą infrastrukturę. W planach było także stworzenie silnika V10. W 1996 roku zespół pomyślnie zaczął dostosowywać się do przepisów, ale praca nieoczekiwanie musiała zostać przyspieszona.

Przed sezonem 1997 do stawki dołączył Stewart Grand Prix. Po oficjalnym ogłoszeniu tej wiadomości MasterCard postawił szefom Loli ultimatum – albo wejdą do F1 rok wcześniej niż planowali, albo sponsor przestanie wypłacać pieniądze. Team został postawiony pod ścianą. Samochód nie był przygotowany, a silnik V10 nawet nie był bliski finalizacji. Mimo to Broadley zaakceptował żądanie sponsora.

– Nie zaczynaliśmy od niczego – twierdził w 1997 roku Broadley. – Mieliśmy wiele doświadczenia z Indy i innych projektów, jakimi się zajmowaliśmy. Jest wiele różnic w przepisach, konstruowaniu silników i torach. Jednak F1 jest łatwiejsza. (…) Mamy doświadczenie, zaangażowanie i marzenie, aby osiągnąć sukces w Formule – dodał.

Silnik V10 nie był gotowy, więc Lola użyła jednostki napędowej Ford ECA Zetec-R V8. Używało ją Forti w 1996 roku i miało ogromne problemy, aby kwalifikować się do wyścigów ze względu na zasadę 107 proc. Dlatego pojawiły się obawy o konkurencyjność Loli. Jedynymi pozostałymi zespołami, które również zapowiadały jazdę z silnikami V8 były Minardi i Tyrell – oba błąkały się w końcówce stawki.

MasterCard miał ogromną wiarę w sukces. Stworzył nawet ekskluzywny "F1 Club", który członkom zapewniał benefity takie jak zdjęcia z autografami i mnogie gadżety zespołu. – To zupełnie inny poziom sponsoringu – przyznawała w 1996 roku Mava Heffler, która zajmowała się w firmie promocją i marketingiem. Miała rację – poziom był zupełnie inny od tego, którego oczekiwano...

Z dziesięciomilionowym wsparciem od sponsora i 45-milionowym budżetem (kwoty w dolarach) Lola ruszyła na podbój F1. Bolid T97/30 – w barwach niebiesko-czerwono-pomarańczowych – prowadzili Vincenzo Sospiri i Ricardo Rosset. Obaj znaleźli dobre wsparcie sponsorskie. Cel na pierwszy wyścig jasno określił Broadley. – Jeśli nie pokonamy Stewarta, to będziemy potrzebować porządnego kopa w tyłek. A jeżeli nie zmieścimy się w 107 proc., to nie zasługujemy, aby być w stawce.

Pierwsze obawy pojawiły się jeszcze przed weekendem wyścigowym. Awaria silnika pojawiła się już po ośmiu okrążeniach testów w Silverstone. – Mamy małe problemy – przyznawał Sospiri. Kłopoty okazały się jednak znacznie większe. W trakcie kwalifikacji było widać, że samochodowi brakuje mocy na prostych i docisku na zakrętach. Lola okazała się za wolna. Najlepszy czas Sospiriego wyniósł 1:40.972, a Rossetta 1:42.086. Zwycięzca kwalifikacji – Jacques Villeneuve – przejechał okrążenie w niecałe półtorej minuty. Bolidy Loli nie zmieściły się w 107 proc. i nie mogły wziąć udziału w wyścigu.

Broadley wciąż myślał pozytywnie. – Byłem rozczarowany, ale nie zaskoczony. Nie miałem wątpliwości, że zakwalifikujemy się w Brazylii i później będziemy budować pozycję – dodał. Tak się jednak nie stało. W środę przed wyścigiem w Ameryce Południowej MasterCard wycofał się z projektu, a za nim większość pozostałych sponsorów. Nie było wyjścia. Lola musiała odpuścić rywalizację w drugim Grand Prix, a niedługo później z całe mistrzostwa.

Zespół F1 był odrębną jednostką, ale przez niego cała firma wpadła w długi. Całkowita suma wyniosła około 6,3 miliona funtów, z czego do Lola Cars należała połowa. Akcje spółki były warte ledwie niecałe pół miliona… Ratunek przyszedł od irlandzkiego biznesmena Martina Birrane'a, który odkupił Lolę. Obecnie produkuje m.in. bezzałogowe aparaty do działań szpiegowskich. Z kolei MasterCard wrócił później do F1, wspierając Jordana. W 1990 roku udało się wygrać trzy wyścigi dzięki postawie Heinza-Haralda Frentzena i Damona Hilla. 

Life is life

Choć nazwa zespołu mogłaby wskazywać inaczej, to zespół Life nie miał długiego żywota. W latach osiemdziesiątych silniki z turbodoładowaniem były zabronione w F1. To sprawiało, że inżynierowie często musieli szukać szalonych metod, aby wypracować przewagę nad resztą stawki. Jedną z nich był kontrowersyjny silnik W12.

Konfiguracja "W" miała pewne przewagi nad tradycyjną "V" – była przede wszystkim krótsza. Z drugiej strony ważyła więcej i była znacznie wyższa, co mogły zrównoważyć jedynie odpowiednie badania i dobry projekt. Inżynier Franco Rocchi, który pracował wcześniej w Ferrari, nie zagwarantował ani jednego, ani drugiego.

Mimo że silnik był za ciężki, za wysoki i nie miał odpowiedniej mocy, to nie przeraził Ernesto Vity. Jaki był jego plan? Nabyć prawa do produkcji i sprzedawać jednostki bogatszym zespołom. Z góry było to skazane na porażkę. W12 nie nadawał się do niczego, a dodatkowo większe teamy same zajmowały się produkcją silników.

Mieszanka wybuchowa

Skoro nikt nie chciał skorzystać z propozycji, to Vita zdecydował się samemu założyć zespół. Tak powstało Life, które nazwę wzięło od nazwiska właściciela ("vita" to po włosku "życie", red.). Rozpoczęła się praca nad bolidem, choć to za duże słowo. Brakowało pieniędzy, a te w Formule 1 od zawsze były niezbędne. Zamiast inwestować w infrastrukturę i projektantów, Vita chciał kupić gotowy bolid.

Niestety, brak pieniędzy na odpowiednich fachowców oznacza także brak funduszy na kupno dobrego samochodu. Zespół Life poszedł po linii najmniejszego oporu. Odkupił odrzuconą przez FIA konstrukcję od zespołu FIRST F1, który z F1 dzielił tylko część nazwy. Nigdy nie przejechał żadnego wyścigu. Próbował stworzyć bolid, ale okazało się, że jest źle skonstruowany. Inżynier Richard Divila był zaniepokojony problemami z zawieszeniem, skrzynią biegów, a także niebezpiecznym układem sterowania. Oznajmił zespołowi FIRST, że auto nie nadaje się do jazdy, stwarza zagrożenie dla kierowców i jest "tykającą bombą". Podjął także działania prawne, aby jego nazwisko nie kojarzyło się z tym projektem.

Mieszanka za ciężkiego i za wysokiego silnika W12 ze źle skonstruowanym bolidem, stanowiącym zagrożenie dla zawodników nie zaniepokoiła Vity. Włoch zdecydował się na zakup podwozia, a dokładnie jednej sztuki, bo FIRST tylko tyle zdołał wyprodukować.

Gdy silnik W12 w końcu trafił do bolidu Life L190, osiągał moc 375 koni mechanicznych. W tych latach jednostki potrafiły produkować nawet do 700. To może miałoby znaczenie, gdyby udało się wystartować w jakimkolwiek wyścigu. Tak się nie stało...

Syn Jacka Brabhama – Gary – próbował się zakwalifikować do pierwszych dwóch wyścigów sezonu 1990. Nie zdołał jednak zakończyć żadnego okrążenia. Podczas drugiego Grand Prix samochód zatrzymał się po kilkuset metrach. Nie z powodu awarii czy zderzenia z bandą. Mechanicy zapomnieli… dolać oleju silnikowego. Brabham junior nie chciał się dłużej kompromitować, więc odszedł.

Zastąpił go Włoch Bruno Giacomelli, który był zadowolony z możliwości jazdy. Występy ograniczyły się tylko do kwalifikacji, bo nie wziął udziału w żadnym z wyścigów. Jego najdłuższą serią było osiem okrążeń z rzędu w sesji przed kwalifikacjami, w trakcie której silnik W12 eksplodował.

Daleko i tak by nie zajechał. Auto na prostych było wolniejsze od reszty stawki o około 65 km/h, a jego tempo gorsze o średnio 20 sekund. To nadal nie zabiło życia w zespole Life. Vita wygospodarował fundusze na zakup silnika V8 od firmy Judd. Nie pasował on do bolidu, ale ostatecznie samochód wysłano na tor na przedwyścigowe testy. Zaskoczenia nie było. Nie udało się ukończyć ani jednego okrążenia przed tym jak odpadła maska silnika. Life musiało dokonać w końcu samobójstwa. Zdarzyło się to dwa wyścigi przed końcem sezonu. Wtedy podjęto decyzję o wycofaniu się z mistrzostw.

Moda na... sukces?

Pewnej części czytelników Andrea Moda może kojarzyć się z produkcją obuwia. Z pewnością nie jest to duże grono, bo i firma nie należy do ekskluzywnych. Większa liczba ludzi może kojarzyć ją z fiaskiem w Formule 1. Początki teamu Andrea Moda Formula sięgają końcówki roku 1991, gdy porywczy projektant Andrea Sassetti wykupił za osiem milionów funtów upadający zespół Coloni. Nowemu właścicielowi brakowało jednak doświadczenia i wiedzy. Wydawało się, że to promocyjny zakup, lecz Coloni nie było warte żadnej ceny. Przez dwa sezony kierowcy nie zakwalifikowali się do żadnego wyścigu. Byli na dobrej drodze, aby zostać najgorszym teamem w historii, ale wtedy na horyzoncie pojawił się Sassetti.

Zaczęło się od poszerzenia sztabu mechaników i pracowników do czterdziestu. Trzeba dodać, że jak na standardy lat dziewięćdziesiątych wciąż nie była to oszałamiająca liczba. Przeniesiona została także baza z Passignano sul Trasimeno – siedziby Coloni – do Morrovare, gdzie znajdowała się także… fabryka butów Sassettiego.

Włoch rozsądnie uznał, że korzystanie z samochodu zaprojektowanego w 1989 roku z najgorszym silnikiem w stawce nie jest dobrym pomysłem. Aby dobrze przygotować się do sezonu 1992, zlecono brytyjskiej firmie Simtek stworzenie nowego auta. Okazało się, że był to projekt, który przygotowano w 1990 roku dla BMW. Wtedy jednak niemiecki producent zdecydował się na start w serii DTM, rezygnując z F1. W czasie przed rozpoczęciem sezonu do momentu otrzymania nowego auta zespół korzystał z podwozia Coloni z wcześniejszego sezonu. Sassetti nabył silniki V10, które nijak nie pasowały do bolidu przystosowanego do jednostek V8. To nie miało szans wypalić.

Kłopotliwy przelew

Pierwszym kierowcą został obiecujący Alex Caffi, który ukończył włoskie mistrzostwa Formuły 3 w pierwszej trójce. Wcześniej miał epizod w F1, a w 1989 roku zajął nawet drugie miejsce w GP Stanów Zjedoczonych w bolidzie Scuderia Italia. – Początkowo byłem pod wrażeniem – przyznał. – Sassetti miał dużo pieniędzy i chciał je wydawać – dodał. Partnerem Caffiego został Enrico Bertaggia – były kierowca Coloni.

Na bolid z 1991 roku nałożono czarną farbę i wysłano go na pierwszy wyścig sezonu w Republice Południowej Afryki. Bertaggia nie zdążył wsiąść do auta, a Caffi przejechał ledwie kilka okrążeń zapoznawczych zanim zespół został wykluczony. Sassetti zapomniał zapłacić 100 tysięcy dolarów za zarejestrowanie nowych kierowców. Przekonywał, że to nie jest nowy zespół, a jedynie przejęcie Coloni, ale FIA nie dała się przekonać.

Przed kolejną rundą Sassetti już nie zapomniał o przelewie. Otrzymał także wcześniej wspomniany bolid, zaprojektowany przez Nicka Wirtha z firmy Simtek. Auta jednak nie wyjechały na tor w Meksyku. Właściciel je wycofał, twierdząc, że nie są gotowe, aby pokazać maksymalne możliwości. Kierowcy zbuntowali się, ponieważ nie dostali poważnej szansy do jazdy. Sassetti długo się nie zastanawiał. Natychmiastowo wyrzucił Caffiego i Bertaggię za niesubordynację.

Początek kariery Stiga

W ich miejsce zatrudniono Roberto Moreno, który dobrze spisywał się w Benettonie, ale musiał ustąpić miejsca młodemu Michaelowi Schumacherowi oraz Brytyjczyka Perry'ego McCarthy'ego. Wcielał się on w rolę... Stiga w pierwszych dwóch sezonach kultowego programu motoryzacyjnego Top Gear. W F1 miał zadebiutować w wieku 31 lat. Jego obecność w Interlagos była jednak nieporozumieniem. W ostatniej chwili cofnięto mu superlicencję, więc nie mógł wziąć udziału w weekendzie wyścigowym. Pewnie i tak niewiele by to zmieniło, bo Moreno pojawił się na torze i w przedkwalifikacjach był gorszy od zwycięzcy o 23 sekundy.

Rozpoczęła się kolejna odsłona farsy. Bertaggia chciał wrócić do zespołu w miejsce McCarthy’ego i oferował milion dolarów, jakie miał wyłożyć jego rzekomy sponsor. Oferta wydawała się dobra dla Sassettiego. Przyjął ją, ale wtedy zainterweniowała FIA. W jednym sezonie można było dokonać tylko dwóch zmian kierowców, więc powrót okazał się niemożliwy. Co zrobił właściciel? Z niewiadomych przyczyn winą za zamieszanie obarczył… McCarthy’ego. Pozostając bez miliona dolarów i z niechcianym kierowcą, Sassetti zdecydował się zaniedbywać Brytyjczyka.

Mimo to dał mu szansę podczas sesji przedkwalifikacyjnej w Hiszpanii. Zaczęło się od awarii silnika w bolidzie Moreno, który nie przejechał ani jednego okrążenia. McCarthy przebił to osiągnięcie – zatrzymał się po 16 metrach. Silnik udało się naprawić i przełożyć do auta Brazylijczyka, ale nie dało to żadnego efektu. Trzy kółka nie dały wymaganego czasu i Andrea Moda ponownie mogła się pakować.

Absurd za absurdem

Każde kolejne Grand Prix było niewiarygodną historią, która tylko pogłębiała kryzys. W San Marino w jednym z bolidów zepsuł się dyferencjał, we Francji zespół nie dojechał na tor ze względu na strajk kierowców ciężarówek, a w Niemczech zdyskwalifikowano McCarthy’ego za zbyt lekki bolid. Przed GP Kanady podpalono dyskotekę Sassettiego, a później przeprowadzono nieudany zamach na jego życie. Jeśli chodzi o auta, to na tor przybyły… bez silników. Oficjalnie ze względu na awaryjne lądowanie samolotu z jednostkami. Mówi się jednak, że zespół miał nieuregulowane rachunki z Juddem.

Pierwszy raz bolid Andrea Moda wziął udział w wyścigu podczas GP Monako. Wystarczyły trzy okrążenia przedkwalifikacyjne i pokonanie czterech kierowców w kwalifikacjach. To jednak koniec plusów. Na jedenastym okrążeniu wyścigu w samochodzie Brazylijczyka zepsuł się silnik. Na Węgrzech i w Belgii zespół wziął udział w walce o punkty jedynie dzięki nieobecności kierowców Brabhama. Podczas wyścigu na torze Spa-Francorchamps doszło do niemałego skandalu. W aucie McCarthy’ego zamontowano uszkodzone ramię kierownicze, przez co prawie doszło do wypadku. Brytyjczyk był przekonany, że to było celowe działanie i odszedł z zespołu.

To nie był koniec skandalu. Sassetti został zatrzymany w paddocku przez belgijską policję. Był podejrzany o oszustwa finansowe. FIA zareagowała natychmiastowo – zdyskwalifikowała go i zabroniła uczestnictwa w Grand Prix. To był ostatni raz, gdy widziano jego bolidy na torze. Powrócił do branży obuwniczej i przestał stwarzać problemy w świecie Formuły 1.