Z kokpitu bolidu do zarządzania agencją sportową. "Winda do sukcesu zawsze jest ciasna. Twoim zadaniem jest być pierwszym, który

Michał Winiarczyk, TVPSPORT.PL: – Czy towarzyszy panu jeszcze "wola zwycięstwa"?
Martin Blundell: – To wyrażenie dziadka, na którego wsparcie mogłem zawsze liczyć. Straciłem go, gdy byłem młody. Zapamiętałem te słowa, bo wpajał je mnie cały czas. Później były na kasku, dlatego pewnie pytasz. Do dziś są moją motywacją. Oprócz wartości sentymentalnej wyrażenie miało praktyczne znaczenie. Przecież by odnieść sukces musisz mieć w sobie "wolę zwycięstwa". Nie ma znaczenia czy chodzi o wyścigi, czy biznes. Z tymi słowami można iść przez życie.

– Jak wygląda życie byłego kierowcy F1, gdy zamiast ścigania ma pod opieką menedżerską innych zawodników?
– Moja obecna droga, podobnie jak ta, którą kroczyłem lata temu, dostarcza wiele przyjemności. Mam możliwość opiekowania się dobrymi kierowcami, jak dwukrotny mistrz DTM Gary Pafett, zwycięzca serii FIA WEC Mike Conway, czy rywalizujący w Formule E Tom Blomqvist. Wszystko toczy się dobrze. Mamy zgrany zespół, który w ostatnich latach bardzo się powiększył. Kariera wyścigowa z pewnością pomaga mi w biznesie. Rozumiem nadal realia motorsportu.

– Na co najczęściej zwraca pan uwagę sportowcom?
– Przede wszystkim na wiarę w siebie. Potrzebujesz pewności i przekonania, że jesteś w stanie wygrać z każdym. To fundamenty każdej aktywności. Jak chcesz odnieść sukces w biznesie lub sporcie, jeśli cały czas myślisz, że jesteś do niczego? W życiu spotyka cię wiele negatywnych rzeczy. Być może jest ich więcej niż pozytywnych. Musisz umieć szybko pozbyć się tych pierwszych, uwierzyć w siebie i iść naprzód pomimo przeciwności losu. Bez pewności daleko nie pojedziesz.

– Czym się różni się pan od siebie sprzed 15-20 lat?
– Doświadczeniem. Byłem uboższy o wiedzę. Życie jest interesującą podróżą. Doświadczasz wielu ciekawych rzeczy. Wiadomo, punkt widzenia na niektóre sprawy jest inny. Nawiązując do kariery w motorsporcie, to dawny Mark nie miał tylu życiowych danych co dziś. Wiem, że zebrana wiedza przydaje się nie tylko mnie, ale i młodym kierowcom, którym pomagam. Zmienia się świat, ale natura ludzka wciąż pozostaje taka sama.

– Dzisiaj trudniej byłoby odnieść sukces?
– Mamy inne realia. Nie potrafię odpowiedzieć czy miałbym gorzej. Na pewno dziś musisz się mocno napocić. Znikają wielkie koncerny i zespoły wystawiające samochody. Z drugiej strony…, w moich czasach też było trudno. Miałeś mnóstwo ekip, ale mało która była dobra. Istniała dysproporcja jeśli chodzi o finanse i organizację. Niezależnie od czasów, winda do sukcesu zawsze jest ciasna. Twoim zadaniem jest być pierwszym, który z niej skorzysta. Kiedyś w Grand Prix F1 rywalizowało po 26 kierowców, dziś jest ich dwudziestu. Cały czas mówimy o wąskiej grupie utalentowanych specjalistów, którzy musieli pokonać setki, jak nie tysiące innych dobrych kierowców, by znaleźć się przy królowej motorsportu. Droga na szczyt nigdy nie jest łatwa.

Wyświetl ten post na Instagramie.

Post udostępniony przez Mark Blundell - 🏎🏁 (@mark_blundell_f1)

– Co dał panu motocross w kontekście przyszłej jazdy w czterokołowych pojazdach?
– Wbrew pozorom bardzo wiele. Moja droga ku Formule 1 była zdecydowanie inna niż większości kierowców. Nie ścigałem się w gokartach, ominąłem ten etap. Motocykl zrobił ze mnie silniejszego. W zawodach startowało po kilkadziesiąt osób. Olbrzymi ścisk, przepychano się łokciami. Odkryłem wówczas w sobie instynkt niezbędny w rywalizacji na małej przestrzeni. Dodatkowo nauczyłem się dobrej oceny sytuacji na torze oraz balansu, który w bolidzie także się przydawał. Dzięki motocrossowi dobrze czułem się w deszczowych warunkach. Musisz szybko przestawić się na inny tryb jazdy, bo za chwilę zakręt może być przez wodę nieco inny. Potem doskonale o tym wiedziałem rywalizując w F1.

– To dawało przewagę nad innymi?
– Po części można tak to ująć. Dzięki innej drodze do F1 miałem również odmienny punkt widzenia na niektóre sprawy. Kariera, jak na tamte czasy, szybko nabrała tempa. Przygodę z wyścigami rozpocząłem w 1984 roku. Pięć lat później testowałem już bolid Williamsa. Wtedy był to niesamowicie szybki przeskok.

– Jeszcze chyba przed debiutem w królowej motorsportu urodził się syn.
– Miałem 21 lat, gdy zostałem ojcem. Wkraczałem w międzynarodową przygodę, startując w "mniejszych" formułach. Nie powiem, że był to łatwy czas. Doszło wielkie zobowiązanie. Musiałem połączyć opiekę nad rodziną z karierą, która dopiero się rozwijała. Często nie zdajemy sobie sprawy, jakim wyzwaniem jest godzenie tych dwóch spraw. Uważam, że wczesne ojcostwo połączone z walką o przyszłość w motorsporcie sprawiło, że stałem się takim Markiem, z jakim teraz rozmawiasz.

– Czytałem, że nawet podczas pierwszego sezonu w F1, Brabham zalegał panu z wypłatą.
– Poświęcałem naprawdę wiele, by wejść na wyższy poziom. Liczyłem, że ciężka praca w końcu da efekt i będę mógł nie tylko jeździć w dobrym zespole, ale i przestanę się martwić o finanse rodziny. Celem nie były jednak tylko pieniądze. Owszem, trzeba było z czegoś żyć, więc były istotne. Nagrodą był też awans sportowy czy docenienie przez kogoś ważnego ze środowiska. Chyba wszystko dobrze poszło, bo dziś jestem szczęśliwym potrójnym dziadkiem z przeszłością w Formule 1.

– Twardość charakteru to efekt trudnego dzieciństwa? Ponoć pierwszym domem była przyczepa kempingowa.
– Mobilny dom – tak to można ująć. Pewnie masz rację, dorastanie mnie ukształtowało. Jak każdego. Pamiętam, że nie przykładałem dużej wagi do edukacji. Nie interesowałem się szkołą, a ona mną. Nie brzmi to dumnie, ale jak mam być szczery, to muszę o tym wspomnieć. Po latach zwracałem o wiele baczniejszą uwagę na edukację synów. Wolałem, żeby nie podążali śladami ojca. Wyszło dla nich z korzyścią.

– Pierwsze wspomnienie jazdy bolidem F1 to…
– Testy na lotnisku, jeszcze w barwach Williamsa. To była zwykła jazda do przodu i z powrotem. Miała jednak wielkie znaczenie. Zrozumiałem, że jestem już naprawdę blisko przejścia do następnego etapu, czyli rywalizacji w mistrzostwach świata. Dodatkowo, biorąc pod uwagę pochodzenie, traktowałem to jako osobiste osiągnięcie. Same testy były bardzo nudne, nic ekscytującego. Nie miałeś czego oczekiwać, bo jeździłeś tylko po prostej startowej.

– Po testach w Williamsie trafił pan do Brabhama. Różnica osiągów była kolosalna.
– Zdałem sobie wtedy sprawę, że chyba mocno pomyliłem się z oceną sytuacji. To był element wspomnianego poznawania życia. Nie miałem w rodzinie nikogo z doświadczeniem w motorsporcie. Gdy Brabham zaproponował miejsce w zespole, to szybko się zgodziłem. Z perspektywy czasu – niepotrzebnie. Powinienem zostać w Williamsie, tym bardziej, że mocno mnie namawiano. Dwudziestoparoletni "ja" uważał jednak, że Brabham to początek czegoś wielkiego. Szczerze? To było głupie myślenie. Ale… co poradzisz?

– "To była jedna z moich mniej przemyślanych decyzji" – przeczytałem w wywiadzie sprzed dziewięciu lat dla "Motorsport Magazine".
– Chyba muszę się zgodzić, że coś takiego powiedziałem. Zawsze łatwo patrzy się na przeszłość po fakcie. Jak zderzasz się z trudnymi sytuacjami w czasie teraźniejszym, to już tak lekko nie jest. Pamiętaj, że wtedy już byłem ojcem. Nie patrzyłem na to więc tylko pod kątem ambicji sportowych. Chciałem stabilizacji finansowej do rodziny. Na tamtą decyzję złożyło się wiele zmiennych. Tak, to był błąd, bo w Williamsie mogłem pójść drogą, którą później kroczył Damon Hill. Moje CV mogłoby dziś wyglądać inaczej...

– Gdyby dostawał pan funta za każde pytanie o to, czy nie żałuje pan odrzucenia oferty Williamsa przed 1992 rokiem, to ile ich byłoby dziś na koncie?
– Pewnie mógłbym zaprosić całą rodzinę i to nawet bardzo daleką na wielodaniowy obiad w drogiej restauracji.

– Czy nigdy nie pojawiła się odrobina żalu po tym, co osiągał Hill?
– A wiesz, że to dzięki mnie Damon pojawił się w zespole? Zadzwoniłem z poradą, by przyjął ofertę Franka Williamsa. Opuszczałem ekipę, ale chciałem pomóc komuś znaleźć miejsce w F1. Nigdy nie żałowałem tej decyzji. Zrobiłem, co zrobiłem, tyle. Nic nie pomoże gdybanie o przeszłości. Wartość ma dziś i jutro, nie wczoraj. Cieszę się, że i tak dane mi było wystartować w 61. Grand Prix i stać na podium z legendami sportu. Cały czas mogę o tym opowiadać. To też sprawia wielką radość.

– Po obejrzeniu okrążenia z kwalifikacji do 24-godzinnego wyścigu Le Mans z 1990 roku mogę podejrzewać, że był pan przyzwyczajony do takich sił.
– Wielką zaletą była postura. W F1 byłem drugim najcięższym kierowcą. Nie chodziło o zbędne kilogramy, tylko o genetykę. Należałem do silnych facetów. W 1990 w Le Mans to się sprawdziło. Musiałem wykrzesać z siebie maksimum sił, by ujarzmić nissana. Nie było wspomagania kierownicy, a samochód dysponował nieziemską liczbą koni mechanicznych. Wymagało to ogromnego poświęcenia, ale za to radość, jaką mam, gdy oglądam ten start po latach jest bezcenna.

– W F1 startowało wtedy wielu Brytyjczyków. Wiem, że Martin Brundle do dziś jest pana przyjacielem, ale jak było z innymi? Koleżeństwo czy rywalizacja?
– Każdy z nas traktował drugiego z szacunkiem. Trzeba gloryfikować czasy, o jakich mowa. Nie było mediów społecznościowych, a telewizja i rozmowy telefoniczne nie stały na takim poziomie jak dziś. Często spędzaliśmy wolne chwile ze sobą. Kogokolwiek byś się nie zapytał, to usłyszysz odpowiedź, że był respekt, ale i… determinacja. Zapominaliśmy o przyjaźniach gdy wyruszaliśmy na tor. Brytyjczyk czy nie, dla mnie każdy był rywalem, którego chciałem pokonać. Nikt nie odpuszczał tylko dlatego, że o pozycję walczyłeś z kumplem.

– Boutsen i Derek Warwick mówili mi, że kolega z zespołu jest jedyną osobą z którą kierowca może się porównywać. Często staje się największym rywalem, a nie sojusznikiem. Jak to się stało, że przyjaźni się pan akurat z Brundlem, partnerem z Brabhama i Ligier?
– W przypadku wyścigów aut sportowych, startujących w "endurance" jest duża wewnętrzna konkurencja. Chcesz być najlepszy z zespołu, ale z drugiej strony wiesz, że to właśnie zgranie jest kluczem do zwycięstwa. Jeden mały błąd może zaprzepaścić 24-godziny jazdy. Im jesteś starszym, tym łatwiej zdajesz sobie z tego sprawę i mniej się angażujesz w różnego rodzaju gierki. Gdy z Derekiem i Yannickiem Dalmasem wygrywaliśmy wyścig Le Mans w 1992 roku, to Warwick był o wiele bardziej doświadczony ode mnie. Zdawał się wówczas mówić: "Spokojnie, nie musisz nic udowadniać. Nie ścigasz się ze mną, tylko walczysz wraz ze mną o zwycięstwo". On doskonale znał świat motorsportu i psychikę kierowców. Wszyscy byliśmy pewni swoich umiejętności. To przyniosło wygraną.

– Czyli nie miał pan nigdy wroga w zespole?
– W ścisłym tego słowa znaczeniu – nie. Czułem jednak, że on jest moim najważniejszym rywalem. Startowaliśmy w jednym zespole, więc łączył nas bolid. Z pewnością porażka z nim mocno bolała. Ale z perspektywy czasu największym wyzwaniem była rywalizacja z Miką Hakkinenem w McLarenie. Nigdy nie miałem z nim łatwo. Zawsze prezentował świetną, szybką jazdę. Bywały momenty, że jeden drugiego przewyższał. To była wewnętrzna walka, ale z zachowaniem szacunku.

Nawet dziś łatwo da się zauważyć rywalizację w środku zespołów. Spójrz na pary Lewis Hamilton – Valttieri Bottas, Carlos Sainz – Charles Leclerc. W Formule 1 nigdy nie unikniesz porównań. Dlatego ta dyscyplina jest jedną z najtrudniejszych.

– Był pan w jednym zespole z dwiema legendami F1 – wspomnianym Hakkinenem oraz Ayrtonem Senną. Co ich łączyło?
– Po pierwsze niesamowite, stuprocentowe zaangażowanie w to, co robili. Nic nie mogło rozproszyć ich uwagi. Na pewno byli też bardzo samolubni, ale to przynosiło korzyści im i zespołowi. Dzięki temu trafili na szczyt.

Dla mnie to było nie do końca zrozumiałe. Nie potrafiłem patrzeć tak jak oni. Byli skupieni tylko na sobie, a ja wszystko oceniałem pod kątem potencjalnego dobra rodziny. Wiem, że mogłem w wielu sprawach zachować się inaczej, być bardziej nastawiony na siebie. Z pewnością byłoby to korzystne dla mojego dorobku. Ale taka była moja wizja. Diametralnie inna niż Ayrtona, Mikiego czy innego mistrza świata.

– Słyszałem sporo o mentalności Senny. Ponoć jeździł z nastawieniem "zwycięstwo za wszelką cenę". Czy jego egoizm, tak jak Michaela Schumachera, rzeczywiście był większy niż reszty stawki?
– Trudno mówić o kolosalnej różnicy, bo ten margines pomiędzy zawodnikami jest bardzo mały. Każdy kierowca F1 jest egoistą z podobną dawką talentu. Przywołajmy sytuację z ubiegłego roku. George Russell przeszedł na chwilę z Williamsa do Mercedesa i od razu jeździł fantastycznie. Kluczową rolę odegrał bolid.

Umiejętność szybkiej jazdy jest tylko jednym z wielu elementów składających się na triumf. Większą rolę odgrywa głowa. Tylko jeden procent dzieli mistrza świata od reszty stawki. Lata mijają, a psychika pozostaje głównym warunkiem sukcesu.

– Wróćmy do kariery w McLarenie. Ponoć Nigel Mansell nazwał pana "testową małpką". Słyszałem też o zarzutach wobec niego, że był za gruby, aby wsiąść do bolidu i dlatego z niego zrezygnowano.
– Mansell określił mnie tak wcześniej, jeszcze w Williamsie. Wtedy testowałem bolid bodajże w Portugalii. Mogę potwierdzić, że tak było. Co do drugiej sytuacji, to więcej do powiedzenia miałby Nigel albo władze McLarena. Nie chciałbym się wypowiadać w tej sprawie. Wyszło na moją korzyść. Dostałem szansę jazdy i z niej skorzystałem. Prawdziwe historie Mansella w Woking (siedziba zespołu – przyp. M.W) znają chyba tylko nieliczni. To nie mój biznes.

– A jak wspomina pan relacje z szefem zespołu, Ronem Dennisem?
– Był bardzo twardy i trudny. Ciężko było go zadowolić. Szanuję jednak jego dorobek i wizję, z jaką budował zespół. Nie powiem, wielokrotnie nie zgadzaliśmy się ze sobą. Nie uważałem niektórych decyzji za słuszne. Wiedział, co jest opłacalne dla niego, a ja, co będzie dobre dla mnie. Nie zdawał sobie sprawy z mojej potrzeby stabilizacji. Być może dzisiaj patrzy na stare sprawy z innej perspektywy? To nie ma już jednak żadnego znaczenia.

– Zaproponował panu nietypowy kontrakt. Po każdym Grand Prix mógł powiedzieć "do widzenia Mark".
– Zgadza się. Umowa obowiązywała od wyścigu do wyścigu. To było kartą przetargową Dennisa. Mówiłem mu: Daję z siebie wszystko, mógłbyś być lojalny i zaoferować kontrakt na cały rok. Potrzebuję stabilizacji. On jednak wychodził z założenia, że lepiej mnie trzymać w niepewności, bo będę miał większą motywację do osiągania dobrych wyników. To było kością niezgody. Jeździłem tak cały sezon. Nadal nie rozumiem tamtej decyzji.

– Czy transfer z F1 do IndyCar był wyzwaniem?
– Bolidy w tych seriach są różne. Trzeba było przyzwyczaić się do amerykańskich maszyn i jazdy po owalach. Chwilę to zajęło, bo już w drugim wyścigu miałem największy wypadek w życiu. Problem z hamulcami spowodował, że z impetem uderzyłem w betonową bandę. Miałem na liczniku blisko 320 kilometrów na godzinę. Wydaje mi się, że dzisiejsze wypadki mają się nijak do tamtego z Rio. Po rekonwalescencji uczyłem się jazdy w Indy na nowo. Szybko jednak zrozumiałem o co chodzi. Potrafiliśmy wygrywać wyścigi na różnego typu torach, nie tylko na owalach.

Wbrew pozorom IndyCar to trudna seria. Niektórzy traktują ją jak drugą ligę. To nieprawda. Spójrz na Romaina Grosejana albo Kevina Magnussena. Oni nie przychodzą tam jak po swoje. Potrzebują czasu na adaptację.

– Wielu, szczególnie w Europie, dyskredytuje wyścigi po owalnych torach. "Przecież to tylko prosta jazda w kółko" – słychać głosy.
– Każdemu, kto tak mówi, odpowiadam: nie powinieneś z tego kpić, dopóki sam nie spróbujesz. Niech najpierw ktoś pojeździ z prędkością 350 kilometrów na godzinę, robiąc dwie mile w mniej niż pół minuty, a później może do mnie przyjść i powiedzieć, że to pestka. Zawsze łatwo się ocenia innych z pozycji fotela.

– Po IndyCar zajął się pan pracą w mediach, przy wyścigach F1. Jak byłemu kierowcy oceniało się kolegów po fachu?
– To nigdy nie jest łatwą sprawą. Dobrze wiem, że ludzie często się z tobą nie zgadzają. Możesz tylko przedstawić opinię i liczyć na to, że inni ją zrozumieją. Muszę przyznać, że praca w telewizji na żywo jest bardzo wymagającym zajęciem. Długo oswajałem się długo. Nie miałem żadnego przygotowania, ale spędziłem w telewizji siedem i pół fajnych lat. Oczywiście, nie ma to porównania z czasami, gdy sam jeździłem. Wtedy było najfajniej.

– Jak bagaż doświadczeń z motorsportu może pomóc w biznesie?
– Mogę wyróżnić kilka aspektów. Kariera sportowa uczy zespołowości. Wiesz czego potrzeba do stworzenia dobrej ekipy. Cenisz odmienne zdanie. Lubię, gdy wokół siebie mam takich, którzy mają inne spojrzenie na dany problem. Dodatkowo dochodzi punktualność, precyzja, trzeźwa ocena sytuacji, tworzenie strategii – wszystko to daje korzyści nie tylko w biznesie, ale i w codziennym życiu.

Moja firma nie jest za wielka, ale pracujemy na wysokich obrotach. W tak dynamicznej branży czuję się czasem jak za kierownicą. Dobry zespół wyścigowy jest doskonale przygotowany na wszystko. My też staramy się być takim teamem, tylko w nieco innym środowisku.

– Spotyka się pan przy piwie z dawnym Markiem, przed którym całe życie w motorsporcie Co pan mu powie?
– Chciałbym, żeby był bardziej samolubny. Zwróciłbym mu uwagę na dostosowanie środowiska do swoich potrzeb. To pozwala osiągnąć więcej. Z drugiej jednak strony…

Przegięcie z egoizmem w drugą stronę sprawiłoby pewnie, że nie mógłbym czasem zasnąć. Może taki mam charakter za bardzo zbalansowany? Na koniec dnia i tak liczy się czysta radość. Praca bez satysfakcji nie ma większego sensu. To, co robisz musi gwarantować uśmiech. Bez pasji nie osiągnie się szczytów. Miejmy nadzieję, że dzięki takiemu podejściu za dziesięć lat Mark będzie leżał sobie na plaży i popijał Pina Coladę.