Estonia za kierownicą bolidów F1? Tanak i… inni mistrzowie

Z Tallina do Monte Carlo

Po powstaniu państwa estońskiego pojawiły się i zaczęły rozwijać struktury sportowe. Zawodnicy pod niebiesko-czarno-białą flagą pokazali się już podczas igrzysk w Antwerpii w 1920 roku. Olimpijski debiut przyniósł Estonii trzy medale, a pierwsze, historyczne złoto wywalczył Alfred Neuland w podnoszeniu ciężarów. Ten sport stał się jednym z narodowych – w 1922 roku w mistrzostwach świata w Tallinnie Estończycy zdobyli 11 medali. Sukcesy odnosili również zapaśnicy. Ze sportów zespołowych najlepsze wyniki Estończycy mieli w dyscyplinie, która w drugiej połowie lat trzydziestych była domeną państw bałtyckich. W koszykówce. W trzech turniejach mistrzostw Europy w tym sporcie w latach przedwojennych, aż dwa tytuły przypadły Litwinom, a jeden Łotyszom. Estończycy ustępowali nieco tym krajom, zajmując dwukrotnie piąte miejsce. Rewanżowali się w piłce nożnej, trzykrotnie wygrywając Baltic Cup.

Pierwsze rajdy samochodowe były organizowane w Estonii już za czasów caratu. Przez tereny tego kraju przejeżdżali kierowcy biorący udział w kolejnych edycjach rajdu Sankt Petersburg – Moskwa. Już w niepodległym kraju, w 1924 roku, powstał Eesti Autoklubi, czyli Estoński Autoklub. Organizacja prężnie się rozwijała i nawiązywała pierwsze kontakty międzynarodowe, więc trzy lata po powstaniu została przyjęta do The Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, czyli Międzynarodowego Związku Autoklubów, znanego dziś pod nazwą FIA.

W 1929 roku reprezentant Estonii wziął po raz pierwszy udział w Rajdzie Monte Carlo. Rajd ten różnił się diametralnie od tego rozgrywanego obecnie w ramach Rajdowych Mistrzostw Świata. Jego ważną częścią był dojazd do księstwa, na którego ulicach testowano samochody pod kątem przyspieszenia i hamowania. Starty były w kilkudziesięciu miastach, więc zawody zwano zlotem gwiaździstym. Estończyk Julius Johanson za kierownicą buicka 4180cc wyruszył z Rygi. Przez śnieżycę i liczne zderzenia z samochodami asystującymi Rudolfowi Caraccioli, ówczesnej gwieździe sportów motorowych, Johanson musiał się wycofać.

Inni Estończycy też zaczęli się pojawiać na europejskich trasach. Jednym z najsłynniejszych był Eduard Klimberg, który ponad pół roku po występie Johansona wystartował w Grand Prix Niemiec na kultowym torze Nurburgring. Auto, którym przyjechał na start, renault 40CV torpedo sport, pozwoliło mu na wzięcie udziału w najszybszej klasie. Niestety po dwunastu okrążeniach musiał wycofać się z wyścigu przez zbyt duże zużycie opon. Klimberg kontynuował przygodę ze sportami motorowymi jako działacz, zmarł na białaczkę w 1978 roku w Argentynie.

Występy estońskich kierowców i zwiększające się zainteresowanie sportem motorowym w tym kraju sprawiły, że w 1930 roku jednym z punktów startowych rajdu Monte Carlo był Tallinn. Kłopotem był zły stan dróg. Estońska załoga (Johanson i Alfred Zimmermann) musiała wycofać się ze względu na awarię silnika. Rok później również nie obyło się bez problemów. Obfite opady śniegu w państwach bałtyckich uniemożliwiły chętnym dojechanie na start w Tallinnie. Nie była to jednak wina estońskich organizatorów, którzy pomni doświadczeń zadbali o odśnieżenie dróg w swoim państwie. Niestety, nie zrobili tego Łotysze. Zaledwie jeden samochód dał radę wystartować ze stolicy Estonii.

Po rocznej przerwie kierowcy wrócili do Tallinna, a zainteresowanie startem z tego miasta było duże. Pierwszy raz pojawił się nawet samochód z silnikiem Diesla. Oczywiście musiały zdarzyć się pozasportowe przygody. Jedna z uczestniczek zgubiła torbę z biżuterią. Poszukiwania, które relacjonowano na łamach gazet, zakończyły się pomyślnie. A w edycji 1934 wystąpiło nawet estońskie rodzeństwo Zimmermannów. Ich występ wzbudził mniej emocji niż powrót do kraju, podczas którego zostali oskarżeni o przemyt kokainy. Sąd uniewinnił kierowców. Na szczęście nie powstrzymało to Zimmermanna od startu w kolejnych rajdach. Oprócz tego w gwieździstym rajdzie występował również jego rodak, Karl Siitan.

Rajd Monte Carlo startował regularnie z Tallinna do wybuchu II wojny światowej. Do jego tradycji nawiązuje teraz Electric Marathon, rajd pojazdów elektrycznych. Pomysłodawcami są Książę Albert II oraz konsul honorowy Księstwa Monako w Estonii, Juri Tamm, dwukrotny medalista olimpijski w rzucie młotem. Wiele edycji elektrycznej rywalizacji miało swój początek właśnie w stolicy Estonii. Kierowcy z tego kraju zdominowali nawet rywalizację w ostatnich latach, okazując się najdokładniejszymi pod względem czasu, nawigacji i niezawodności.

Estonia organizowała też swoje Grand Prix. W imprezie Tourist Trophy rywalizowali głównie motocykliści, ale w latach 1934 – 1936 dopuszczono również korzystających z czterech kółek zamiast dwóch. Areną zmagań był tor uliczny Pirita-Kose, nazywany również torem Kalevi. Ta sześciokilometrowa trasa pojawi się jeszcze wielokrotnie w tej opowieści. Pierwszym zwycięzcą został Estończyk Hans Tael; w kolejnych dwóch edycjach najlepsi okazali się Finowie. Wyścig samochodowy cieszył się jednak coraz mniejszą popularnością, ostatecznie zdecydowano się na pozostawienie tylko zmagań motocyklowych. A sytuacja na świecie robiła się coraz bardziej gorąca. Ład międzynarodowy został zaburzony.

Czerwona formuła

We wrześniu 1939 roku wojska sowieckie pojawiły się na terytorium Estonii. Niespełna rok później doszło do aneksji tego kraju. Nad Tallinem zawisła czerwona flaga z sierpem i młotem. I tak przez następne ponad pięćdziesiąt lat z krótką przerwą na czas, gdy sowiecką okupację zastąpiła inna – hitlerowska, która zakończyła się w 1944 roku. Nowe okoliczności polityczne doprowadziły do poważnego ograniczenia kontaktów międzynarodowych, jednak nawet tak ciężkie warunki nie przeszkodziły tamtejszym fanom sportów motorowych z rozwijaniu pasji.

Świat pędził do przodu. W 1950 roku zorganizowano pierwsze Mistrzostwa Świata Formuły 1. Debiutancki sezon rozpoczął się wyścigiem na angielskim torze Silverstone. Kierowców z państw komunistycznych próżno było tam szukać, ale wśród obywateli tych państw pojawiało się zainteresowanie tymi zawodami. Dzięki dostępowi do fińskiego radia Estończycy mogli słuchać meldunków z torów, a szmuglowane gazety pozwoliły zobaczyć pojazdy na zdjęciach. Postanowili wykorzystać tę wiedzę przy budowie własnego bolidu wyścigowego.

Estonia 1, pierwszy estoński samochód wyścigowy został zaprojektowany przez Antsa Seilera. Seiler, absolwent Technikum Elektromechanicznego, założył z grupą innych pasjonatów firmę TARK, która przez wiele lat zbudowała ponad tysiąc bolidów. Budowie samochodów sprzyjał fakt, że w Związku Sowieckim i innych krajach bloku wschodniego zaczęto organizować liczne wyścigi. Wyścigi, które potem zmieniały się w serie mistrzowskie.

Centralny Automobilklub ZSRR został przyjęty do struktur Międzynarodowej Federacji Samochodowej w 1956 roku. Oznaczało to, że sowieccy kierowcy mogli brać udział w międzynarodowych zawodach. Takim oto sposobem moskwicz-407 pojawił się na trasach Rajdu Finlandii w 1958. Samochód i kierowcy pokazali się z dobrej strony; wszystkie cztery załogi dojechały do mety. Delegaci sowieccy pojawili się w tym samym roku na Grand Prix Formuły 1 na torze Silverstone. Zawody tak im się spodobały, że zaczęli myśleć o organizacji podobnych imprez w swoim kraju. Tak narodziła się Sowiecka Formuła 1.

Samochody startujące w serii spełniały w pełni międzynarodowe warunki Formuły 1, przestrzegano między innymi takich przepisów technicznych jak ograniczenie pojemności skokowej silnika. Zawodom towarzyszyły od początku również serie poboczne, takie jak Sowiecka Formuła Junior czy Sowiecka Formuła 3.

Kilkadziesiąt samochodów uczestniczących w tych zawodach pochodziło z TARK – estonia 3 była pierwszym masowo produkowanym pojazdem tej firmy. Pierwszy sezon, w roku 1960, składał się zaledwie z dwóch wyścigów, organizowanych na torze w Leningradzie i w Tallinnie. Pierwszy z nich wygrał Walerij Szachwerdow, reprezentujący wojskowy zespół z Leningradu, który okazał się zwycięzcą całego cyklu. Z kolei Estończyk Ludwig Kyrge zdominował wyścig w stolicy swojego kraju.

Kontrowersje wzbudziła punktacja zawodów, w zbyt dużym stopniu premiująca zwycięstwa. Na następną edycję Sowieckiej Formuły 1 trzeba było czekać aż do 1963 roku. Nie zaprzestano jednak rozgrywania innych wyścigów, takich jak Sowiecka Formuła Junior, której ostatnim mistrzem został dwudziestoośmioletni Estończyk Enn Griffel w rodzimym samochodzie estonia 5 ze wschodnioniemieckim silnikiem Wartburga. W następcy Formuły Junior, czyli Sowieckiej Formule 4, przeznaczonej dla młodych kierowców, sukcesy święcili przedstawiciele Estonii, którzy byli najlepsi w prawie wszystkich edycjach tej imprezy w latach 1964-1981, z dwuletnią przerwą w 1978 i 1979 roku. Była to w dużej mierze zasługa samochodów estonia, szczególnie modelu 15 i 15M, napędzanych motocyklowymi silnikami IŻ, mogącymi rozwinąć prędkość 150 kilometrów na godzinę. Gwiazdami serii byli tacy kierowcy jak Peep Laansoo, Elmo Salm czy Toivo Asmer.

W ówczesnej republice sowieckiej zdecydowano się również na rozgrywanie mistrzostw Formuły 1. Tak, tak, istniało coś takiego jak Estońska Formuła 1. Było pięć edycji rozgrywanych według specyfikacji najszybszej serii wyścigowej. Oprócz tego zorganizowano wiele wyścigów w poniższych seriach, część z nich przetrwała nawet upadek Związku Sowieckiego i odbywała się już w niepodległym państwie.

Szybko pojawił się również pomysł zorganizowania mistrzostw dla wszystkich kierowców pochodzących z socjalistycznych państw. Puchar Pokoju i Przyjaźni, nazywany również Pucharem Przyjaźni Krajów Socjalistycznych, wymyślono w 1963 roku i był rozgrywany aż do upadku komunizmu. Istnienie zawody zawdzięczają w dużej mierze Polskiemu Związkowi Motorowemu, a w szczególności Jerzemu Jankowskiemu. Jankowski zaczął się ścigać jeszcze przed wybuchem wojny, ale karierę motocyklową musiał przerwać ze względu na poważną kontuzję. Postanowił przerzucić się na samochody; jako pierwszy Polak zbudował od podstaw samochód wyścigowy, który nazwał swoim znakiem zodiaku.

Rak 650 miał 45 koni mechanicznych, które zapewniał mu silnik motocyklowy Triumph. Pojazd ważył 280 kilogramów, a za jego kierownicą Jankowski zdobył tytuł Wyścigowego Samochodowego Mistrza Polski Anno Domini 1958. Najlepszy okazał się również w międzynarodowych zawodach rozgrywanych według przepisów Formuły 3, wygrywając Puchar Pokoju i Przyjaźni w 1964 roku za kierownicą kolejnego samochodu własnego projektu, czyli Raka 64. Wiele wyścigów w ramach tego puchar wygrali członkowie wschodnioniemieckiej rodziny Melkusów: w latach 60. i 70. Heinz, a kilka lat później jego syn Ulli. Pierwszy założył firmę nazwaną od nazwiska, która do dziś produkuje samochody sportowe i wyścigowe.

Niektórzy mogą dziwić się, skąd stojące na niższym poziomie gospodarczym państwa socjalistyczne miały środki i technologie pozwalające na budowę bolidów Formuły 1. Porównując te pojazdy do ówcześnie startujących w Mistrzostwach Świata Formuły 1, to ta różnica była znacznie większa niż między Williamsem a Mercedesem w tegorocznym sezonie. Pokazał to sezon 1970, kiedy na torze w Mińsku Jurij Andriejew ośmieszył wręcz konkurencję, startując zachodnim samochodem Formuły 3 i okazując się znacznie szybszym od bolidów Formuły 1 powstałych w kraju sierpa i młota. Wywołało to konsternację organizatorów, którzy chcieli walczyć z problemem, próbując wprowadzić wysokie opłaty dla kierowców startujących we wschodnich konstrukcjach. Powoli przymierzano się również do utworzenia nowej serii. Serii, którą świat pozna pod nazwą Formuły Wostok bądź Formuły Easter.

Czas przełomu, śpiewu i ryku silników

Rywalizacje kierowców toczyły się nie tylko na torach, ale również na odcinkach rajdowych. Od 1959 roku organizowano Rajdowe Mistrzostwa Estonii. Do początku lat 80. zawodników dzielono według pojazdów, w których startowali. Mieliśmy zatem mistrzów takich klas jak Moskwicz, Pobieda czy Wołga. Wytwory sowieckiej motoryzacji brały udział również w zawodach międzynarodowych. Rajdowe łady pochodziły z wileńskiej fabryki VFTS. Model łada 2105 VTFS uczestniczył nawet w rajdach kultowej Grupy B. Oknem na świat sowieckich kierowców był Rajd Finlandii, gdzie mieli okazję rywalizować z najlepszymi na świecie. W roku 1986 Igor Bolszich za kierownicą łady zajął pierwsze miejsce w klasie i osiemnaste w klasyfikacji ogólnej.

Na terenie Estonii rozgrywano nadal również wyścigi różnych Sowieckich Formuł. Zawody w latach siedemdziesiątych przeprowadzano na torze Kalevi. Przyciągało to wielu kibiców, szacunki mówią, że podczas niektórych wyścigów mogło pojawić się przy torze nawet 100 tysięcy widzów. Arena stała się również planem filmowych rozmaitych estońskich produkcji. Niestety, była też miejscem wielu tragedii, których nie uniknięto mimo wielu modyfikacji zrobionych w celu zwiększenia bezpieczeństwa. W wypadku podczas wyścigu Formuły Wostok zginęła w 1978 roku kobieta w ciąży, a w 2000 środowisko motocyklowe pogrążyło się w żałobie po śmierci jednego z najbardziej utytułowanych, Joeya Dunlopa.

Kraje socjalistyczne przejęły w pełni specjalizację Formuły Easter jako obowiązującą w wyścigach. Oprócz krajowych zawodów, rozgrywanych w republikach sowieckich i państwach takich jak Bułgaria, Czechosłowacja, NRD, Polska i Węgry rywalizacja w Pucharze Pokoju i Przyjaźni przeszła również na nowy poziom. U schyłku tej ery znowu najlepsze okazały się samochody marki Estonia, konkretnie modele 21 napędzane silnikami Łady. Zmiana na Formułę Mondial nie pomogła już serii. Puchar nie przeżył bowiem politycznych przemian.

W odzyskaniu niepodległości pomógł Estończykom śpiew. Podczas festiwali muzycznych, koncertów i masowych, spontanicznych zgromadzeń przypominała się tożsamość narodowa, umacniała kultura patriotyczna i… pojawiały się postulaty demokratyzacji. W końcówce lat osiemdziesiątych dochodziło do przemian, które doprowadziły do zwiększania suwerenności kraju. 20 sierpnia 1991 roku Republika Estonii ogłosiła niepodległość. Nowe państwo wprowadziło w krótkim czasie własną walutę i konstytucję. Estonia stała się wzorem dla wielu państw w regionie, głównie dzięki szybkiej informatyzacji oraz wzrostowi gospodarczemu. W 2004 roku kraj został przyjęty do struktur NATO i Unii Europejskiej.

Odrodzona ojczyzna doczekała się wielu bohaterów. Osobistości jak: Andrus Veerpalu, dwukrotny mistrz olimpijski w biegach narciarskich, utytułowana kolarka torowa Erika Salumäe, która odnosiła sukcesy zarówno w ZSRR oraz już w barwach swojej ojczyzny, mistrzyni z Turynu Kristina Šmigun-Vähi, dziesięcioboista Erki Nool czy dyskobol Gerd Kanter, który okazał się lepszy od Piotra Małachowskiego podczas igrzysk w Pekinie, są rozpoznawane przez kibiców na całym świecie.

Transformację przetrwały również niektóre serie wyścigów samochodowych – w latach dziewięćdziesiątych kierowca Urmas Uuunsen zdobył pięć tytułów mistrzowskich Estońskiej Formuły 4. Państwa bałtyckie organizowały w latach 2001 – 2011 własne zawody, znane jako Formuła Baltic. Na dziesięć edycji w ośmiu najlepsi okazali się Estończycy. Nadzieje wiązano też z Marko Asmerem, synem wspominanego Toivo. Asmer został w 2007 roku mistrzem brytyjskiej Formuły 3, a rok później był w jednym zespole z Robertem Kubicą. Zespół Formuły 1 BMW Sauber zatrudnił Estończyka na jeden sezon w roli kierowcy testowego. Niestety, ze względu na brak funduszy ta kariera wyhamowała.

Asmer nie był jedynym Estończykiem, który otarł się o najszybszą serię wyścigową. Kevin Kortjus został kierowcą rezerwowym ekipy Lotus podczas Grand Prix Włoch 2012. Wsławił się mianem najmłodszego zwycięzcy wyścigu w historii Formuły Renault 3.5 – miał 18 lat i 3 miesiące. Jeździł w jednym zespole z Jules'em Bianchim, późniejszym kierowcą Formuły 1, który zginął na torze Suzuka. Kortjus przeniósł się potem z jednoosobowych bolidów do samochodów sportowych. W Formule Renault karierę rozpoczął również Ralf Aron, który ma za sobą epizod we włoskim zespole Prema, który ściśle współpracuje z Mercedesem i z Ferrari. Z tą pierwszą stajnią ma silne więzi piętnastoletni brat Ralfa. Paul Aron w czerwcu bieżącego roku został członkiem juniorskiego zespołu Mercedesa. Przy takim wsparciu prawdopodobne jest, że Estończycy będą mogli pochwalić się wkrótce kierowcą światowej klasy.

Najlepsze perspektywy ma obecnie Juri Vips. Dziewiętnastolatek zaliczył udany sezon w Mistrzostwach Świata Formuły 3, gdzie wygrał trzy wyścigi i zajął czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Estończyk mieszkający w szwajcarskim Lugano stał się twarzą programu juniorskiego Red Bulla. Liczba punktów w superlicencji na razie nie pozwalałaby na występy w Formule 1, poza tym nie byłoby to zbyt rozsądne posunięcie – dopiero sezon w Formule 2 pokazałby możliwości Vipsa. Kto wie, może kiedyś zobaczymy dwóch estońskich kierowców na starcie Grand Prix F1?

Mistrzowie bezdroży

Estońska flaga pojawiła się nie raz i nie dwa na zawodach WRC. Niektórzy sprawili, że wisiała dumnie. Tak było w przypadku Markko Märtina. Zaczął przygodę z rajdami w wieku 19 lat za kierownicą, jak to przystało na tamte czasy i region, łady samary. Po pierwszych sukcesach zamienił ją na forda escorta RS cosworth. Zakupiony w Wielkiej Brytanii samochód został również szybko sprzedany. W 1997 roku zdobył rajdowe mistrzostwo Estonii w toyocie celice. Ten model również długo nie wytrzymał. Pierwszy występ Martina w rajdowych mistrzostwach świata przerwała usterka techniczna podczas Rajdu Finlandii, a w Rajdzie Portugalii doszło do wypadku, po którym pojazd spłonął. Po roku startów, w czerwcu 1999 roku, Estończyk odniósł największy sukces - zajął piąte miejsce w Rajdzie Grecji, zdobywając pierwsze punkty w WRC. Występował w coraz większej liczbie mistrzowskich imprez, a jego nowym pilotem został Brytyjczyk Michael Park. Martin i Park jeździli do końca kariery; nikt w najczarniejszych snach nie mógł przewidzieć tego, co do niego doprowadzi.

W sezonie 2001 Martin został kierowcą Subaru. Jego przygoda z tym zespołem trwała niespełna rok i nie była zbyt udana – 19. miejsce w klasyfikacji generalnej mistrzostw świata, zaledwie trzy zdobyte punkty to był dość rozczarowujący wynik. Przełomowe okazało się przejście do zespołu Forda, w którym ówcześnie jeździły takie sławy jak Colin McRae czy Carlos Sainz. Estończykowi po raz pierwszy udało się stanąć na podium w ostatnim rajdzie sezonu 2002 – na walijskich trasach ustąpił jedynie Petterowi Solbergowi. Rok później było pierwsze zwycięstwo – tam, gdzie zdobył pierwsze punkty. Do triumfu w Grecji doszła wygrana w Finlandii. Pierwszego kierowcy zespołu, którym stał się po odejściu z zespołu McRae i Sainza, nie opuszczał jednak pech – problemy techniczne zmuszały go do wycofań z rajdów, a nawet doprowadziły do dyskwalifikacji. Jego najlepszy sezon był wciąż przed nim.

Rozpoczął go nadspodziewanie dobrze, zajmując drugie miejsce w Rajdzie Monte Carlo. Było to pierwsze z dziewięciu podiów w tym roku. Zwycięstwa w Meksyku, Francji i Hiszpanii. Rywalizację zdominował jednak Francuz Sebastien Loeb, który triumfem z sezonu 2004 rozpoczął serię dziewięciu tytułów mistrzowskich z rzędu, zostając najbardziej utytułowanym kierowcą rajdowym w historii. Estończyka w klasyfikacji wyprzedził jeszcze Solberg. Martin, który w uznaniu otrzymał Order Estońskiego Czerwonego Krzyża IV Klasy, opuścił Forda. Peugeot 307 miał umożliwić mu walkę o tytuł. Samochód zawiódł jednak oczekiwania, a utrapieniem były opony. Mimo to utrzymywał się w czołówce, dojeżdżając na wysokim miejscu podczas wszystkich rajdów. Do 18 września 2005.

W ostatnim dniu Rajdu Wielkiej Brytanii peugeot kierowany przez Martina wypadł z trasy i uderzył w drzewo. Estońskiemu kierowcy nic się nie stało, najbardziej ucierpiała prawa strona samochodu. Ta po której siedział pilot. Michael Park zginął na miejscu. Brytyjczyk zostawił żonę i osierocił dwójkę dzieci. Uwielbiany za poczucie humoru trzydziestodziewięciolatek został upamiętniony pomnikiem w Tallinnie. Martin zrezygnował z występów w rajdowych mistrzostwach świata do końca sezonu. Nie wrócił już na trasy. Tłumaczył, że zakończenie kariery nie miało związku z wypadkiem. Wydawało się, że Estończycy będą musieli czekać jeszcze wiele lat na kierowcę podobnej klasy.

W roku, w którym Martin kończył karierę, zaczynał z kolei osiemnastoletni Ott Tanak. Mógł liczyć na wsparcie wybitnego kierowcy, rozwijając się w prowadzonym przez niego zespole. Chociaż współpraca nie zawsze była idealna i były zgrzyty, to szybko pojawiły się też pierwsze sukcesy. Tanak został dwukrotnym rajdowym mistrzem Estonii w latach 2008 i 2009. Szybko zadebiutował w WRC. Pierwszy start, Rajd Portugalii, skończył na 20. pozycji. Sezon 2010 upłynął mu pod znakiem występów w serii Production WRC za kierownicą mitsubishi lancera evo X. Szło mu tak dobrze, że w następnym roku podpisał pięcioletni kontrakt z Fordem i stał się członkiem M-Sport Ford World Rally Team. Już w drugim rajdzie nowego sezonu zdobył pierwszy punkt w WRC. Był blisko triumfu w klasyfikacji generalnej S-WRC, jednak w zdobyciu tytułu w niższej klasie przeszkodził mu wypadek w rajdzie Katalonii. Szybko przeniósł się do szybszego samochodu specyfikacji WRC.

Za kierownicą forda fiesty WRC zaczął wygrywać pojedyncze odcinki specjalne. Rajd Włoch 2012, organizowany w miejscu, gdzie rok wcześniej odniósł pierwsze zwycięstwo w SWRC, znowu okazał się szczęśliwy. W końcu stanął na podium w najlepszej klasie. Niestety, Katalonii nie zdołał odczarować, po raz kolejny kończąc rajd przedwcześnie. Ten występ okazał się ostatnim w rajdowych mistrzostwach świata przed przymusową roczną przerwą. Malcolm Wilson, szef M-Sport zdecydował się na zakończenie współpracy z dwudziestopięciolatkiem. Tanak wrócił na rodzime trasy. Wygrał mistrzostwa Estonii w grupie N4. Duża determinacja sprawiła, że ponownie dołączył do zespołu M-Sport. W jego barwach jeździł fordem fiestą RS WRC, z kolei w części rajdów reprezentował Drive DMACK w pojeździe słabszej klasy. Do regularnych startów w WRC wrócił w sezonie 2015, a największym sukcesem było 3. miejsce w Rajdzie Polski. Pojawiały się jednak inne, bardziej nerwowe zdarzenia.

Na trzecim odcinku specjalnym Rajdu Meksyku prowadzony przez Tanaka samochód wypadł z trasy i wpadł do jeziora. Kierowca i pilot zdołali opuścić tonący pojazd, który kilkanaście sekund później znalazł się na dnie. Mechanikom nie udało się go naprawić. Rok 2016 był już szczęśliwy dla Estończyka. Po latach znajomości ożenił się z partnerką, Janiką. Małżeństwo doczekało się dwójki dzieci. Zmienił się nie tylko stan cywilny, ale również rajdowy zespół. Powrót do DMACK sprawił, że Estończyk zbliżył się do zwycięstwa, jak nigdy wcześniej był blisko; zajął dwa drugie miejsca. Przyszedł w końcu czas na zwycięstwa.

Tanak znalazł się po raz kolejny w zespole M-Sport. W ekipie pojawiła się inna gwiazda - czterokrotny mistrz świata Sébastien Ogier. Francuz za kierownicą forda dołożył kolejne dwa tytuły do kolekcji. Jego kolega z zespołu również nie próżnował. Bardzo dobre występy przyniosły w końcu pierwsze zwycięstwa. Triumfy we Włoszech i Niemczech oraz stabilna forma sprawiły, że Tanak zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej WRC. Znalazł uznanie również wśród rodaków, którzy wybrali go na Najlepszego Sportowca 2017 roku w Estonii. Sezon 2018 okazał się jeszcze lepszy. Zaczął się od zmiany, wszak kariera kierowcy była ich pełna. Tanak podpisał kontrakt z zespołem Toyoty, od razu wykorzystując możliwości nowego pojazdu. Wygrał cztery rajdy i po raz kolejny okazał się trzeci w ogólnym rozrachunku. Razem z Finem Jari-Mattim Latvalą przyczynił się do tego, że zespół zdobył mistrzostwo świata konstruktorów.

Trzy pierwsze rajdy sezonu 2019. Zajmowane miejsca: trzecie, pierwsze i drugie. Tanak miał pozycję lidera w klasyfikacji generalnej WRC. Słabsze występy w Rajdzie Korsyki oraz Rajdzie Argentyny sprawiły jednak, że spadł na trzecią. Wtedy przyszedł przełom. Zwycięstwa w Chile, Portugalii, Finlandii, Niemczech i Wielkiej Brytanii. Powiększanie przewagi nad obrońcą tytułu, Sébastienem Ogierem, w niemal każdych zawodach, oprócz Rajdu Turcji, z którego części Estończyk musiał się wycofać po awarii w samochodzie. I sukces, który nadszedł w Katalonii. W końcu doszło do przerwania piętnastoletniej serii tytułów wyłącznie francuskich kierowców. Mistrzostwo Tanaka jest jednym z największych osiągnięć w historii estońskiego sportu. Nie może dziwić, że kierowca stał się bohaterem w ojczyźnie. Podkreśla to premiera filmu o niezbyt wyszukanym tytule: "Ott Tanak: The Movie". W dokumencie pokazano relacje kierowcy z najważniejszymi w jego życiu: ojcem, żoną, Markko Märtinem i Malcolmem Wilsonem. Film trwa ponad dwie godziny, został przetłumaczony na wiele języków, w tym polski, a jego dystrybucją zajmuje się serwis VOD.

Symbole

Istnieją duże szanse, że Estończycy będą mieli zaszczyt organizować rundę MŚ. Rajd Estonii jest od 2010 roku. Trzykrotnie wygrywał Tanak. Szczególnie cenny był triumf w ostatniej edycji, w której pojawiły się wszystkie zespoły biorące udział w WRC. Była to oficjalna impreza promocyjna, są plany włączenia rajdu do kalendarza mistrzostw od 2022 roku. Na starcie stawił się również Markko Martin, dla którego był to pierwszy występ w samochodzie rajdowym od wielu lat. Kierowca skarżył się na początkowe kłopoty ze zrozumieniem aerodynamiki, ale chwalił atmosferę podczas rajdu.

Każdy chętny podczas pobytu w Estonii może teraz spróbować sił za kierownicą rajdówki. Zaledwie 30 minut drogi od Tallinna znajduje się LaitseRallyPark. Na jazdę po asfaltowej i szutrowej trasie do rallycrossu można wypożyczyć bmw e36 bądź ładę VAZ 2100. Ta przyjemność kosztuje 60-70 euro, cena zależy od liczby przejechanych okrążeń. Ci bardziej spokojni mogą wybrać się do Muzeum Estońskich Sportów Motorowych MOMU, które znajduje się w miasteczku Turba. Tam można zobaczyć motocykle, liczne modele samochodów wyścigowych Estonia i wiele innych pojazdów. Historia estońskiego motorsportu, mimo wielu przeciwności losu, była bogata oraz pełna wybitnych postaci. Przyszłość zapowiada się jeszcze lepiej.