Mika Salo: od plecaka z Myszką Miki do roli adwokata kierowców

CZYTAJ TEŻ: INAUGURACJA SEZONU DTM ODWOŁANA. ROBERT KUBICA NIE POJEDZIE W NORYMBERDZE

Michał Winiarczyk, TVPSPORT.PL: – Jak tam twoja kariera streamera?
Mika Salo: – To nowa rzecz. Syn bardzo mnie na to namawiał. Na pewno wielka frajda. Jest wiele podobieństw do prawdziwych wyścigów, ale simracing nie oddaje w 100 procentach odczuć podczas jazdy, takich jak na przykład wibracje w samochodzie. Traktuję to tylko jako zabawę.

– Co sprawia, że Finowie odnoszą tak wiele sukcesów w sportach motorowych?
– Przyznam szczerze, to trudne pytanie. Podejrzewam, że to kwestia naszej mentalności. Mamy to chyba w genach.

– Gdy przygotowywałem się do rozmowy zawsze obok twojego nazwiska natrafiałem także na Mikę Hakkinena. Ścigaliście się od dzieciństwa, a różniło was wiele. On uchodził za obsesyjnie skupionego, ty z kolei podchodziłeś do wszystkiego "na luzie". Zgodzisz się?
– Każdy z nas postrzegał świat na swój sposób. Raczej nie jestem typem, którego można szybko wyprowadzić z równowagi. Choć często się z nim ścigałem, to cały czas byliśmy w różnych zespołach i… sytuacjach. W życiu do wielu rzeczy trzeba przywyknąć. W trakcie kariery miałem po prostu "frajdę" ze wszystkiego i czerpałem przyjemność z każdej sekundy.

– Gdy pierwszy raz wsiadałeś do gokartu, to tata nie przejmował się faktem, że nie było twojej grupy wiekowej. – Tak, chociaż nie nazwałbym tego wpychaniem syna na siłę. Miałem pięć lat, gdy zabrał mnie na tor kartingowy. Spróbowałem i nie przestawałem pytać go o to, kiedy będę mógł pojeździć kolejny raz. Byłem najmłodszy w grupie, szybko uzależniłem się od gokartów. W końcu rodzice doszli do wniosku, że może pora sprowadzić mnie na ziemię, bym zajął się czymś innym.

– Za twoich czasów było trudniej o sponsora niż dziś?
– Myślę, że jest podobnie, ale obecnie każdy profesjonalny kierowca ma sztab. W moich czasach pozyskiwanie pieniędzy to była sprawa zawodnika. Ścigałem się i jednocześnie szukałem sponsorów, a także organizowałem transport – wszystko w tym samym czasie. To nie było łatwe zadanie.

– Skoro wspomniałeś o Japonii. Jaka była historia plecaka z Myszką Miki?
– Dostałem telefon z Lotusa z pytaniem, czy chciałbym wystartować w Grand Prix Japonii. Powiedzieli, że potrzebują pieniędzy, bo nie mają sponsorów. Zacząłem wydzwaniać po znajomych mieszkających w okolicy oraz tych, z którymi współpracowałem. Oni też kontaktowali się z innymi, by zdobyć dla mnie pieniądze. Całą kwotę zebrałem w gotówce i musiałem dostarczyć ją do biura Lotusa w Tokio. Na straganie kupiłem plecak z Myszką Miki, bo tylko taki miał sprzedawca. Wpakowałem do niego pieniądze i pojechałem z nim metrem przez miasto. Wpadłem do biura, zapłaciłem i dostałem prawo startu.

– Nie miałeś żadnego doświadczenia z bolidem F1?
– Nie.

– Trudno było przesiąść się do nowego samochodu?
– To było skomplikowane. Jednym z warunków umowy było, że dostaję możliwość startu, ale nie mogę testować bolidu. Pozostał mi tylko udział w sesji treningowej i kwalifikacje. Oczywiście, byłem przyzwyczajony do podobnej prędkości i przyczepności, bo startowałem przecież w Formule 3000. Nawet różnice w czasach nie były aż tak wielkie, bo bolid F3000 był średnio tylko pięć sekund gorszy od samochodu F1, a mowa jest o dwóch diametralnie różniących się organizacjach. Niemniej ta konstrukcja była o wiele szybsza na prostych… no i te hamulce. Były niesamowite! Czułem się jakbym stawał w miejscu. Zajęło mi chwilę, by się tego nauczyć.

– I nie bałeś się takiej jazdy?
– Nie! Może gdybym miał to zrobić teraz, to bym się trochę zastanowił…

– Jak to było z podpisaniem kontraktu z Tyrellem na 1995 rok? Wpływ miały te dwa wyścigi w Lotusie, czy kryje się za tym inna tajemnica?
– Sprawa wyjaśniła się już podczas pierwszego wyścigu na Suzuce. Ukończyłem Grand Prix na dziesiątym miejscu, pokonując między innymi kolegę z zespołu Alexa Zanardiego. Od razu podeszli do mnie ludzie z Tyrella mówiąc, że chcą bym jeździł u nich w następnym roku. Kontrakt wymagał tylko podpisu.

– Nie był to jednak zespół walczący jak równy z równym z najlepszymi w F1. Podczas GP Monako 1997 wszyscy jeździli bolidami z silnikami V10, a wy mieliście V8. I tak dałeś radę ukończyć wyścig na piątym miejscu, przed znacznie szybszym Giancarlo Fisichellą.
– To był ten wyścig w deszczu?

– Tak. Nawet nie przejechaliście pełnego dystansu.
– Paradoksalnie silnik V8 był na tym torze zaletą. Pobierał znacznie mniej paliwa w porównaniu z V10. Ponadto bolid z tą jednostką bardzo dobrze się prowadził. Kwalifikacje były "suche", więc startowałem w drugiej połowie stawki, ale podczas deszczowego wyścigu sytuacja się odmieniła. Przejechałem zawody bez tankowania. Jazda tym samochodem była przyjemnością. Miałem tylko w głowie, by się nie rozbić. Reszta była zabawą.

– Nawet w słabych bolidach prezentowałeś się w Monaco zaskakująco dobrze.
– To jest tor, na którym nie możesz popełnić żadnego błędu. Musisz być maksymalnie skoncentrowany, wykorzystując wszystkie umiejętności jazdy. Zawsze upatrywałem w tym szansy. Wpajałem sobie, by nie zrobić niczego głupiego. To przynosiło oczekiwane skutki, osiągałem dobre rezultaty. Na Monaco jeździłem z podobną prędkością jak na innych torach. Rywale niby też prezentowali się podobnie, ale popełniali błędy. Na szybkich nitkach, nawet gdy popełnisz błąd, możesz łatwo i bezszkodowo wrócić do gry. Tutaj jeden zły ruch sprawia, że kończysz na barierkach.

– Zgodzisz się, że dzisiejsze tory wybaczają więcej niż te za twoich czasów?
– Tak. Nie jestem zwolennikiem nowych rozwiązań. Wiadomo, ważniejsze są względy bezpieczeństwa FIA, ale ja wolałem żwirowe pobocza, gdzie słono płacisz za błąd. Dzisiaj w F1 są takie tory, że jak popełnisz błąd, to jeszcze na tym zyskujesz. To niesprawiedliwe, ale taka jest współczesna Formuła, która stara się bardzo chronić zdrowie kierowców.

– Gdybyś znów miał 25 lat, to wolałbyś ścigać się w swoich czasach, czy w obecnych?
– Nie mam do czynienia z obecnymi samochodami od paru dobrych lat, więc trochę trudno odpowiedzieć mi na to pytanie. Bolidy wydają się bardzo skomplikowane. Mają więcej elektroniki i różnych przycisków. My mieliśmy ich mniej. Kierowcy mojego pokolenia nie znali takich rzeczy jak KERS czy DRS. To nie byłoby łatwe, ale na pewno będąc młodym kierowcą i mając do dyspozycji współczesne symulatory, szybko bym się z tym wszystkim oswoił.

– Starej szkoły jazdy się nie zapomina...
– Nowe bolidy są niesamowite. Patrząc na nie, czujesz się jakbyś oglądał dzieło sztuki. Ciężko byłoby "oldschool’owemu" kierowcy wsiąść ot tak do takiego samochodu.

– Wróćmy zatem do przygód w F1. Jak wspominasz pobyt w Tyrell’u?
To były zdecydowanie najfajniejsze lata kariery. Mieliśmy mały zespół z masą dobrych speców na czele z Harvey’em Postlethwaitem i Mike’m Gascoynem – projektantami bolidów. Tworzyli bardzo dobre konstrukcje. Problemem tych aut była moc, a właściwie jej brak. Najpierw korzystaliśmy z silników Yamahy, później Forda. Te pierwsze może aż tak złe nie były, ale przygotowywano je niestarannie, w przeciwieństwie do reszty samochodu.

Jeśli przejrzysz czasy okrążeń podczas wyścigu, to zobaczysz, że nie notowaliśmy dużych wahań. Mieliśmy także najszybsze pit stopy, ale wszystko pozwalało nam tylko na walkę w okolicach dziesiątego miejsca. Dobry silnik zrobiłby ogromną różnicę.

– Nie frustrowało cię, że poza Ferrari trafiałeś do zespołów, które nie były w stanie dać ci bolidu pozwalającego z powodzeniem konkurować?
– Nie było to łatwe, bo przez lata przyzwyczaiłem się do wygrywania i jazdy na czele stawki. W Tyrellu spędziłem trzy sezony, ale traktowałem ten czas jako zbieranie doświadczenia. Poza tym nie miałem gdzie pójść. Po pierwszym roku była szansa trafić do Ferrari, ale zespół nie chciał rozwiązywać kontraktu i zablokował rozmowy. Musiałem wypełnić kontrakt.

– Zaskakuje to, co spotkało cię w 1998 roku. Po solidnym sezonie, jak na możliwości samochodu, w zespole Arrows zostałeś bez kontraktu na następny. Dlaczego?
– Działy się wtedy dziwne rzeczy z Tomem Walkinshawem (właścicielem zespołu – przyp. M.W) w roli głównej. Po roku znalazł nowych kierowców, którzy mieli sprowadzić wielkich sponsorów. Najśmieszniejsze jest to, że wolał pozbyć się mnie z zespołu, by postawić na innego, choć cały czas musiał mi płacić. Jego strata.

– Po tym, co cię spotkało twoje nastawienie do F1 uległo zmianie?
– Myślę, że nie. Takie historie w tym sporcie zdarzają się często. Ja się tym nie przejmowałem. Byłem nawet zadowolony, bo mogłem posiedzieć trochę w domu. Wyścig w Brazylii oglądałem przed telewizorem. Pamiętam, że pomyślałem wtedy: cholera, chyba powinienem tam być, po czym po chwili zastanowienia dodałem: ale w sumie… skoro mnie tam nie ma? Mam wywalone! Skończyło się na tym, że znów pojawiłem się w paddocku.

– I trafiłeś do zespołu BAR. Tak rozpoczął się twój najlepszy sezon w karierze – 1999.
– To była nowa stajnia, zarządzana przez Craiga Pollocka z mistrzem świata Jacques’em Villenuevem. Obaj byli moimi dobrymi przyjaciółmi. Kiedy Ricardo Zonta złamał nogę w Brazylii, stałem się dla nich oczywistym wyborem, bo nigdzie nie jeździłem. Craig szybko zadzwonił z pytaniem: Czy możesz przyjechać i wystartować z nami? Ten krótki okres wspominam miło, bo bardzo fajnie jeździło się mając w zespole Jacquesa. Znaliśmy się od wielu lat i to sprawiło, że ten pobyt był ciekawym doświadczeniem.

– Jazda w Ferarri była okazją życia?
– Przyszła trochę za późno. Z pewnością byłaby, gdyby zdarzyła się pięć lat wcześniej. Mówiąc poważnie – bez dwóch zdań. Zdobyłem wiele doświadczeń i nawiązałem kontakt ze świetnym zespołem na lata. Współpracowałem z Ferrari jeszcze długo po zakończeniu kariery. Do dziś mamy dobry kontakt. To był bardzo dobry ruch.

– To prawda, że BAR wysłał ci pozew, choć ścigałeś się tam w zastępstwie?
– Tak, ale nie chciałbym wchodzić w szczegóły. Teraz mogę powiedzieć, że było to śmieszne i związane bardziej ze sprawami biznesowymi niż sportowymi.

– Wydaje się to trochę dziwne.
– To "normalka" w Formule 1. Tutaj każdy pozywa każdego. Kierowcy wysyłają pozwy zespołom, zespoły – zawodnikom i sponsorom. Ci ostatni też sądzą się ze sportowcami. Często przypomina to operę mydlaną. To ciemna strona F1, o której nikt nie chce rozmawiać, bo to krępujące.

– Co towarzyszyło ci, gdy po raz pierwszy wsiadłeś do Ferrari?
– Nie miałem zbyt wielu testów przed premierowym startem. Mogłem pojeździć tylko przez dzień po Maranello, by poczuć samochód. Za chwilę musiałem już pędzić w Grand Prix. Nie byłem do tego przygotowany. Toru w Fiorano nie liczę, bo nie ma nic wspólnego z torem wyścigowym. Bardziej przypomina nitkę dla gokartów. Pierwszy start wypadł w Austrii. Oprócz problemów związanych z przygotowaniem miałem także zawirowania w życiu prywatnym. To był jeden wielki bałagan.

– W Ferrari zatrudniono cię byś pomógł Eddiemu Irvine’owi w walce o mistrzostwo. Jak scharakteryzowałbyś kolegę z zespołu?
Z Eddiem znaliśmy się od dawna. Startował ze mną jeszcze w Japonii. Tam się zaprzyjaźniliśmy. Dołączenie do Ferrari było więc dobrą decyzją także z tego powodu. Mówiąc szczerze, przychodząc wiedziałem, że nie jest szybszym kierowcą ode mnie i to ja jeżdżę lepiej. To był prosty wybór, bo wiedziałem, że jest słaby.

– Przykłady rywalizacji Alonso z Hamiltonem, czy Vettela z Webberem pokazują, że kierowcy z jednej stajni mogą traktować się jak wrogowie.
– To jest problem, gdy jako szef masz do czynienia z taką sytuacją. Zawodnicy nie pomagają zespołowi, a co za tym idzie powodują zastój w rozwoju samochodu. Nie masz korzyści przeszkadzając koledze. Musicie walczyć zawsze razem i dzielić się informacjami. Nikt nie może ukrywać danych i opinii przed zespołem, bo to jest jedyna droga do poprawy bolidu. Gdy kierowcy zaczynają walczyć ze sobą, to prędzej lub później kończy się to źle.

–Przez całą karierę nie miałeś wroga w zespole?
– Nigdy. Starałem się współpracować z każdym. Miałem szczęście, bo nie trafiali się trudni koledzy. Nie byłem typem szukającym konfliktów. Muszę jednak wspomnieć o najszybszym partnerze z zespołu. Był nim Jos Verstappen. Niestety, często się rozwalał, więc nie przejechałem z nim dużej liczby okrążeń.

– Przypomniałeś mi historię z GP USA w 2017 roku, gdy jako steward ukarałeś jego syna – Maxa. Jos postanowił "wyładować się" na sędziach w Internecie.
– Był wściekły przez chwilę. Wysyłał do mnie głupie wiadomości, lecz szybko się opamiętał. Podczas następnego wyścigu był już spokojniejszy. Przeprosił i postawił piwo.

– Większość fanów F1 zapytana o ciebie, wspomni od razu o Grand Prix Niemiec 1999. Długo nie chciałeś oddać pierwszego miejsca Irvine’owi.
– Miałem pomóc Eddiemu i zespołowi w zdobyciu mistrzostwa. Wiedziałem, że w każdym przypadku mam przepuszczać go przed siebie. Nie myślałem, że taka sytuacja będzie miała jednak miejsce. Podczas wspomnianego wyścigu, gdy prowadziłem, to cały czas wierzyłem, że może kierowca (Heinz-Harald Frentzen – przyp. M.W) znajdujący się między nami osłabnie. On jednak długo się nas trzymał. Później zniknął mi na chwilę z pola widzenia, by znów pojawić się blisko nas. Wtedy pomyślałem: cholera, muszę przepuścić Eddie’go. Po chwili tę wiadomość usłyszałem przez radio.

– Miałeś ponoć krzyczeć do ludzi z zespołu, by popędzali Irvine’a.
– Tak, to prawda. Mówiłem im, żeby kazali Eddiemu jechać szybciej, bo Heinz nas goni. Byłem o wiele szybszy od Irvine’a na prostych, bo on borykał się z jakimiś problemami. Musiałem lekko odpuszczać, ale nie na tyle, by Frentzen mógł mnie wyprzedzić. Jeśli bym go nie popędzał i dalej byśmy się tak bawili, to stracilibyśmy wygraną. Na szczęście, wszystko ułożyło się dla nas korzystnie.

– Do awarii w bolidzie Hakkinena był jednym z twoich najgroźniejszych rywali w wyścigu. Nie przypominało ci to trochę walki z dzieciństwa?
– Wszystkie wspomnienia w takim momencie są nieważne. Byliśmy w przeciwnych zespołach, a ty przecież zawsze pracujesz na konto drużyny, a nie rodaka. Podczas wyścigu nie ma narodowości i przyjaźni. Każdy, oprócz twojego partnera, jest wrogiem, którego musisz pokonać.

– Powiedz szczerze. Czy po ponad 20 lat nie żałujesz po cichu braku tej wygranej? Irvine i tak nie zdobył mistrzostwa.
– Raczej nie, choć to wielka szkoda, że nie został mistrzem. Trzeba przyznać, że to on sam sobie spier… tytuł. Pomocą służyłem nie tylko ja, ale także i Michael (Schumacher – przyp. M.W). Podczas ostatniego Grand Prix w Japonii mógł spokojnie wygrać i mieć tytuł, a oddał pierwsze miejsce Hakkinenowi. Można powiedzieć, że Eddie na to nie zasłużył. Lekko się skompromitował, ale cóż… to był jego błąd.

– Praca, którą wykonałeś wtedy dla niego i zespołu pomogła ci chyba w późniejszej karierze?
– Tak, choć muszę powiedzieć, że były plany bym pozostał w Ferrari. Niestety, team miał już zakontraktowanego Rubensa Barrichello na następny sezon i nie mogli w żaden sposób tego odkręcić. Powiedzieli mi jednak: może poszedłbyś do Saubera? Korzystają z naszych silników, zostałbyś w rodzinie i przeczekał, aż zwolni się miejsce.

W takim razie dlaczego spędziłeś tam tylko sezon?
– Dostałem bardzo dobrą ofertę z Toyoty. To przecież jeden z największych producentów aut na świecie. Postanowili wejść do F1 i od razu zwrócili się do mnie. Zanim się zgodziłem, najpierw zapytałem Ferrari, czy nie mają nic przeciwko temu. Powiedzieli mi: nie ma problemu, tylko wróć do nas, jak skończysz się u nich ścigać.

– Nie żałujesz tego ruchu?
– Nie, na początku wszystko było tam raczej w porządku. Zanim zadebiutowaliśmy, mieliśmy rok testów. Jeździliśmy po torach na całym świecie i szykowaliśmy się na pierwsze starty w sezonie 2002. Żałuje jedynie, że zrezygnowali ze mnie o rok albo dwa za wcześnie. Dużo włożyłem w rozwój auta i wiem, że efekty przyszłyby dopiero w kolejnym sezonie.

– Gdy Toyota wkraczała do F1 miała drugi największy budżet w stawce. Dlaczego jej się nie udało?
– W paru przypadkach zespół sam skomplikował sobie życie. Mogli kupować technologię, albo korzystać z wiedzy ekspertów związanych z Formułą 1. Toyota wolała robić to po swojemu, co kosztowało dużo czasu, a na dłuższą metę nie przyniosło korzyści.

– Nie odnosiłeś wrażenia, że zespół więcej od ciebie wymagał, niż mógł zaoferować? Po tym, jak rozstałeś się z Toyotą, życzyłeś im nawet publicznie problemów.
– Jeśli współpraca dalej układałaby się na podobnych zasadach, to prawdopodobnie kogoś bym tam zabił. Byłem wściekły, bo team nie dotrzymywał wielu obietnic. Często przypominało to walenie głową w mur. Mówili mi, że sprawią, by bolid był szybszy, a poprawy nie widziałem. Tak było wielokrotnie. Po za tym w projekt zaangażowane były osoby nie mające związku z F1, z którymi nie było mi po drodze. To sprawiało, że pod koniec trudno się z nimi współpracowało i cierpiałem psychicznie. Dla spokoju wolałem odejść.

– Spodziewałeś się, że to już koniec kariery w Formule 1?
– Tak, bo miałem swoje lata. Nigdy nie byłem w tym środowisku za młody – nawet jak debiutowałem. W tym sporcie musisz dużo latać, a już miałem dzieci. Musiałem zwolnić, bo coraz trudniej było mi znosić jazdę. Zarówno fizycznie, jak i psychicznie. To był odpowiedni czas na odejście i poświęcenie się innym zajęciom.

– To jak łączyłeś starty w Formule 1 z życiem rodzinnym? Sport był pracą czy pasją?
– Musisz przyzwyczaić się do tego specyficznego trybu życiu. To nie jest łatwe, nie widzieć rodziny przez większość roku. Przegapiłem pierwsze lata życia syna. Z trudem to znosiłem, ale wiedziałem, że sam wybrałem taką drogę. Jazdy w F1 nigdy nie traktowałem jako pracy, ale jako czystą frajdę. Zarabianie pieniędzy było zawsze na drugim planie. Prowadziłem najlepsze auta na świecie i jeszcze mi za to płacono, więc była to chyba dobra zabawa?

– Ile zajęło ci przestawienie się z bolidu F1 na samochód klasy GT?
Problem dostrzegałem tylko na początku. Dziwnym uczuciem było tylko dzielenie się autem z innym kierowcą. Szczęśliwie mogłem liczyć na angaż w Ferrari, które oferowało dobre warunki. Zanim tam trafiłem miałem epizody w Maserati i Audi. W tym drugim wozie jeździło się najtrudniej, bo był to początek przygody z tego rodzaju samochodami. Dzieliłem go aż z dwoma innymi zawodnikami.

– Skoro już mowa o Audi. Jak da się wytłumaczyć zakończenie 24-godzinnego wyścig Le Mans po… godzinie, z powodu braku paliwa?
– O nie! Nawet nie pytaj mnie o to! Coś bardzo głupiego i niepojętego. Byłem wściekły na Audi. Nigdy nie startowałem w wyścigu, którego finisz mogłem oglądać na żywo u siebie, w Finlandii. Tego nie można nazwać wkurzeniem, raczej wkur…. "Bohaterem" akcji był Frank Biela – złoty chłopiec fabrycznego zespołu. Cieszyłem się na możliwość jazdy z nim, bo wygrywał ten wyścig wielokrotnie. Widać było, że ma doświadczenie. Rozpoczynał jazdę na pierwszej zmianie. Z kaskiem na głowie byłem przygotowany, że niedługo wejdę za niego. Nagle słyszymy przez radio: O kur…! Przegapiłem zjazd do pit stopu. W jednej chwili wszyscy w garażu zdaliśmy sobie sprawę, że nie ma szans, by zrobił jeszcze jedno okrążenie. Tak też się stało. Było po wyścigu.

Frank nie wrócił już do pitu. Udał się prosto na parking do audi i uciekł do Niemiec. Dobrze wiedział, że mógłby nie przeżyć wizyty w garażu. Dziwnym trafem nigdy już go nie spotkałem.

– Dosyć długo angażowałeś się w różne serie wyścigowe. Teraz działasz również w SMP. Jak opisałbyś tę pracę?
– Jestem dyrektorem sportowym zespołu z nadzorem nad zawodnikami. Jednym z zadań jest także opieka nad rosyjskimi adeptami. Mamy wielu kierowców rokujących sukcesy. Pod naszymi skrzydłami są między innymi, ścigający się do niedawna w F1, Siergiej Sirotkin oraz Robert Shwarztman, zawodnik F2. Kwestią czasu jest wejście tego drugiego do królowej motorsportu. Z Borisem Rotenbergiem (właścicielem zespołu – przyp. M.W) jesteśmy przyjaciółmi. W 2014 roku zaprosił mnie, bym wziął udział w jednym z wyścigów długodystansowych. Zacząłem doradzać mu w kwestiach sportowych, aż w końcu zapytał, czy nie chciałbym pracować dla SMP Racing na stałe. Mam wiedzę i kontakty zdobyte przez lata ścigania się, co jest dużym atutem.

– Skoro mowa o Sirotkinie. Miałeś okazję oglądać go z bliska w Williamsie. Dlaczego ten zespół był tak słaby?
– Nie potrafię racjonalnie wytłumaczyć, co tam się działo. Ich bolidy były tragiczne i ciężko się prowadziły. Miałem możliwość przeglądać dane z samochodu Siergieja i widziałem, jakie mają kłopoty z dociskiem i przyczepnością. W tym sporcie wystarczy jeden słaby rok i tracisz sponsorów. A jak ich nie masz, to i brak ci pieniędzy na rozwój samochodu. Potrzeba lat, by wrócić na wysoki poziom. Szanuję Williamsa za wkład w Formułę. Frank stworzył świetny zespół, w którym ścigało się wielu mistrzów świata. Dziś ten team znajduje się w wielkiej dziurze. Wyjście z niej będzie wyczynem.

– Widzisz nadzieję?
– Niewiele, ale coś się poprawia. W 2018 roku Williams miał auto gorsze nawet o pięć sekund od reszty stawki. To było po prostu… komiczne. Plusem jest na pewno ich kierowca. George Russell to dobry zawodnik, a Latifi aż taki tragiczny też nie jest. W dodatku przynosi sporo pieniędzy. Zawsze to jakaś nadzieja.

– Wiele wini za to Claire Williams.
– Ta sytuacja nie ma związku z jedną osobą. To skutek wielu nieprawidłowości, nawet takich jak wybór złych kierowców. Trzeba wiedzieć, że gdy zakontraktujesz dwóch słabych, którzy nie potrafią rozwijać auta i dać ci ważnych informacji o jego prowadzeniu, to zostajesz w tyle. Bolid na następny rok będzie do kitu i szybko się tego nie poprawi.

– Dlaczego Sirotkin spędził tam tylko sezon?
– Williams potrzebował pieniędzy i wolał wziąć zawodnika, który przyniesie ze sobą więcej.

– Nie można było wsadzić go do innego zespołu?
– Wszędzie była podobna sytuacja. Każdy chciał więcej pieniędzy, niż mogliśmy zaoferować. Do tego dochodziła również ocena Sirotkina, która po złym sezonie była bardzo słaba. Zmalała więc też jego wartość marketingowa, co powodowało, że musielibyśmy wyłożyć olbrzymie kwoty, by mógł się dalej ścigać.

– Czułeś ulgę, że nie było twojego zawodnika w Williamsie w ubiegłym sezonie?
– To była kolejna z przyczyn odejścia Siergieja. W tym zespole nic się nie poprawiało i wiedzieliśmy, że w następnym roku ten bolid również będzie marny. Nie widzieliśmy sensu, by płacić wielkie kwoty za kończenie rywalizacji na ostatnich miejscach.

– Zastąpił go Robert Kubica.
– On zawsze był bardzo dobrym kierowcą. Wielka szkoda, że przytrafił mu się ten wypadek podczas rajdu. Lubię go od czasu, gdy po raz pierwszy trafił do Formuły 1. Jeździł szybko jak diabli, a poza torem był świetnym kumplem. Ucieszyłem się, że wrócił do rywalizacji. Byłem raz na Rajdzie Finlandii, gdy znów się ścigał. Można było dostrzec, że nie stracił umiejętności. Jechał jak szalony i chyba skończyło się to wypadkiem, ale byłem pod wrażeniem. Pełen gaz od początku do końca.

– Chwaliłeś też Russella. Znalazłem jednak twoją wypowiedź, w której krytykowałeś Formułę 1 za to, że jeżdżą w niej tak młodzi kierowcy jak on i Charles Leclerc.
– Drabinka do F1 bardzo się obniżyła, jest niski próg wejścia. Mając 15 lat możesz ścigać się w F4. A w takim wieku powinieneś rywalizować jeszcze w kartingu. Niby FIA zwiększyła minimalny wiek wejścia do F1, ale reszta pozwala na starty coraz młodszym. Na szczycie motorsportu powinno być miejsce tylko dla dojrzałych kierowców. Dziś większość czynności robi za ciebie elektronika. Nie neguję oczywiście umiejętności młodych, bo to dobrzy sportowcy, ale śmieszy mnie wysoka liczba bezrobotnych 25-letnich kierowców.

– A może nie powinieneś tak generalizować? Gdy debiutowałeś, to tacy jak Vettel, Hamilton czy Alonso mieli już tytuły mistrzowskie. A Verstappen wygrał pierwszy wyścig nie mając 19 lat.
– Oczywiście, zawsze są wyjątki. Takim był na przykład Kimi Raikkonen. Problem w tym, że każdego młodego postrzega się dziś jako wyjątek. Mamy miliony zawodników na gokartach, którzy uważają, że będą mistrzami F1 w wieku 19 lat. To błędne myślenie. Młodzi potrzebują doświadczenia, zanim trafią na szczyt. Wielu z nich połamie się po drodze sądząc, że są najlepsi na świecie. Za szybko trafiają do zbyt mocnych dla nich aut. Ich ciała nie znoszą takich obciążeń. Momentalnie palą się też psychicznie. Tacy jak Max Verstappen byli przygotowywani przez całe życie. Jego ojciec miał na niego olbrzymi wpływ. Tak jak powiedziałem, zawsze istnieją wyjątki. Problem w tym, że większość młodych nie jest nimi.

– Niedawno rozmawiałem z Jaime Alguersuarim. Powiedział, że po odejściu z F1 ściganie przestało mieć dla niego znaczenie. U ciebie było podobnie?
– Nigdy o tym tak nie myślałem. Wyścigi bardzo długo stanowiły nieodzowną część życia. Wiedziałem, że po zakończeniu kariery w F1 będę chciał dalej jeździć. Kochałem jazdę, nienawidziłem układów, które są wszechobecne. Podróżowanie po świecie, rywalizacja na najsłynniejszych torach z najlepszymi kierowcami to jest coś, czego nigdy nie zapomnę. Z kolei zagrywki polityczne mnie niszczyły. Odejście było ulgą.

– Inną kwestią, do której nawiązywał Alguersuari jest zjawisko powszechnego dziś "paydrivingu".
– Na całe szczęście nigdy nie byłem w takiej sytuacji, poza przypadkiem pierwszego startu w F1. Zawsze to mnie płacono za jazdę, a nie odwrotnie. Czasami jednak praca była tak wyczerpująca, że szybko niszczyła cię psychicznie. Szczególnie w słabych ekipach, w których się nie wiodło. Jeśli wygrywałbym cały czas, moja praca byłaby lekka i nie czułbym wielkiej presji. Tak się jednak nigdy nie działo. Codziennością były pytania w stylu: Czemu nie wygrywacie? Zadawali je nie znający się kompletnie na tym sporcie. Trudno mi się z tym żyło.

– A jak czułeś się po zmianie rywalizacji w bolidzie na prowadzenie programów telewizyjnych i komentowanie wyścigów?
– To była czysta zabawa, coś nowego w życiu. Mam cały czas styczność z Formułą. Pracuje jako steward przy Grand Prix będąc przedstawicielem kierowców. Pomagam im w spornych sytuacjach. Miałem możliwość oglądać ten sport z wielu perspektyw – kierowcy, komentatora i przedstawiciela organizatora.

– Patrzysz teraz inaczej na pracę sędziów niż 25 lat temu?
– Oj tak, zmieniło się wiele. Za moich czasów kierowcy nie mieli za sobą stewarda, będącego ich przedstawicielem. Nie istniało takie stanowisko, jakie teraz zajmuję. Kwestie sporne rozstrzygali starzy dziadkowie, nie mający bladego pojęcia o ściganiu się. Ich decyzje zawsze były głupie. Zawsze – bez wyjątków. Teraz kierowcy mają za sobą kolegę po fachu, który stanie w ich obronie.

– A kierowcy nadal krytykują decyzje stewardów.
– Podam ci przykład. Mamy dwóch zawodników, którzy zderzają się. Winią się nawzajem. Wiadomo, jeden z nich będzie szczęśliwy po wyroku, a drugi nie. Tak jest cały czas. W pokoju stewardów dysponujemy obrazami z 300 różnych ujęć. Mamy do dyspozycji dokładne dane i rozmowy przez radio, więc bardzo dobrze wiemy, co się działo. Nie ma głupich decyzji. Gdy zawodnicy przychodzą do nas wściekli, pokazujemy im wszystkie dowody i… nagle pokornieją. Kończy mi się bateria w telefonie. Musisz szybciej zadawać pytania.

– To szybko nawiążę do wątku z początku rozmowy. Kto z wielu fińskich zawodników F1 jest najlepszy?
– Kimi. (chwila przerwy) Kimi. Bez dyskusji.

– Stawiasz go wyżej niż Hakkinena?
– Tak, o wiele wyżej. Kimi jest najlepszy, zaraz po mnie oczywiście, więc to drugi najszybszy kierowca. To czysty talent. Nie musi niczego udowadniać, by być uznawanym za świetnego.

A jakbyś porównał z nim Valtteriego Bottasa?
– Ma najlepszy bolid w stawce, więc teoretycznie ma szansę osiągnąć wiele. W praktyce jest jednak w trudnej sytuacji. Ma obok siebie Lewisa Hamiltona, a to najlepszy kierowca świata. Musi być tak samo konsekwentny jak on, by osiągnąć cel.

– Masz naprawdę ciekawe życie. Jest coś, co byś w nim zmienił?
Żałuję wielu rzeczy, ale gdybym miał przeżyć je jeszcze raz, to postępowałbym tak samo. Wszystkie doświadczenia stworzyły mnie takiego, jakim jestem. A jestem bardzo szczęśliwy!