Formuła 1. Zginął na torze jako pierwszy od czasu Ayrtona Senny. Mija siedem lat od śmierci Julesa Bianchiego

Formuła 2. System Halo uratował życie Roya Nissany'ego po wypadku, który... sam spowodował

Dramat zaczął się 5 października 2014 roku, równo siedem lat temu.

GP Japonii 2014 na torze Suzuka normalnie powinno nam się kojarzyć z innym wydarzeniem, milszym. To był pierwszy raz, gdy na torze w pierwszym wolnym treningu obejrzeliśmy Maksa Verstappena. Holender wskoczył do samochodu Scuderii Toro Rosso, wchodząc w miejsce Jeana-Erika Vergne’a. Już wiedział, że w 2015 roku będzie następcą Francuza w stajni z Faenzy. Miał zaledwie 17 lat i trzy dni, gdy zasiadł za kierownicą bolidu F1. Mówiono o nim także, że jest wschodzącą gwiazdą. W 2021 roku tylko potwierdza mistrzowski potencjał za kierownicą bolidu Red Bull Racing, to on może zdetronizować Lewisa Hamiltona.

Seven years ago, a future superstar made his first appearance on an F1 weekend...

Things have gone pretty well for @Max33Verstappen since then!#F1 #OnThisDay pic.twitter.com/T9WR4nxliQ

— Formula 1 (@F1) October 3, 2021

Kwalifikacje? Zdominowane zostały na torze japońskiej Hondy przez dwa samochody Mercedesa, wspomnianego Brytyjczyka (który wcześniej rozbił bolid w jednym z treningów) i Nico Rosberga, którzy już wtedy zdążyli popaść w konflikt, kiedy obaj walczyli o mistrzostwo świata. Hamilton chciał się przełamać po sześciu latach impasu, a Rosberg pragnął wciąż pierwszego tytułu.

Prognozy pogody pokazywały, że wyścigowi pierwotnie zaplanowanemu na popołudnie czasu miejscowego 5 października zagraża tajfun Phanfone. Był to huragan czwartej kategorii, podczas którego wiatr dochodził prędkością do 250 km/h. Planowane było nawet przesunięcie wyścigu na sobotnie popołudnie lub niedzielny poranek.

Nie byłoby to nic dziwnego ani też niespotykanego, w Japonii dwukrotnie w XXI wieku przekładano bowiem sesję kwalifikacyjną na przedpołudniowe godziny niedzielne. Było tak choćby w 2004 i 2010 roku. Ostatecznie organizatorzy utrzymali zaplanowany harmonogram, ponieważ według nich najcięższe deszcze i silne wiatry miały mieć wpływ na warunki na torze dopiero później. Mieli się pomylić, gdyż opady były największe od 1994 roku i nadciągnęły na tor właśnie na start. Wspominamy ten rok, gdyż to przywołanie rywalizacji, do której przerwania nawoływali kierowcy z Martinem Brundle’em na czele (a którą wygrał Damon Hill, walczący o mistrzostwo świata z Michaelem Schumacherem).

Wiadomo, że tak naprawdę chodziło też o pogoń za oglądalnością.

Azjaci już wiele razy dostosować musieli godzinę startu pod widownię europejską. Wstawała ona rano nie o godzinie 4:00 lub 5:00, ale 7:00 lub nawet 8:00 (w przypadku strefy Oceanii, Australii). Co na tym cierpiało? Choćby widoczność na torze w ostatnich fragmentach wyścigu. To w XXI wieku częstszym obrazkiem stały się podświetlane podia, rywalizacje kończące się już po zapadnięciu zmierzchu. Z czasem walczono zawsze i przy tym ryzykowano zdrowiem kierowców, tak jak na Suzuce. Zapowiadano ulewny deszcz na dzień wyścigu i – wbrew nadziei organizatorów – ten spadł.

Samochody ruszyły za samochodem bezpieczeństwa, ale już po dwóch okrążeniach przerwano jazdę czerwoną flagą. Dość powiedzieć, że problemy z przyczepnością nawet przy małej prędkości miał Marcus Ericsson z Caterhama, który obrócił bolid. Warunki były straszne. Po przerwie samochody ruszyły na tor ponownie za Berndem Maylaenderem. Zatrzymał się jeden z nich. Był to samochód Fernando Alonso, toporne Ferrari F14 T, za kierownicą którego zdobył tylko dwa podia w Chinach i na Węgrzech, swoje ostatnie w Formule 1. Kierowcy pokonali siedem okrążeń pod żółtą flagą, zanim ostatecznie dyrektor wyścigu Charlie Whiting zdecydował o początku ścigania się pod koniec dziewiątego okrążenia.

Wyścig, który popsuto

Hamilton spisywał się w deszczu znakomicie i wyprzedził na dystansie Rosberga, zdobywcę pole position. Niemiec odstawał tempem od Brytyjczyka, który wygrywając na Suzuce, odniósł 30. zwycięstwo w karierze, ósme w sezonie i pierwsze na japońskim torze. Sebastian Vettel, który w ten właśnie weekend ogłaszał odejście z Red Bull Racing, zajął trzecie miejsce. Nie to jednak było najważniejsze, o czym mówili sami kierowcy na podium, podczas tradycyjnych rozmów przeprowadzanych przez Nigela Mansella.

Od 40. okrążenia deszcz znów zaczął mocniej padać, a ponieważ na Suzuce było już późne popołudnie, naturalnego światła zaczynało brakować. W GP Japonii przejeżdża się 53 okrążenia, stąd też zbliżaliśmy się do momentu, w którym będzie można przyznać pełną pulę punktową (po przekroczeniu 75 proc. dystansu wyścigu). Właściwie tylko wtedy Hamilton mógł stracić zwycięstwo, bowiem zjazd po deszczowe opony skutkowałby utratą przewagi. Wielu kierowców nie ryzykowało pozostawaniem na ogumieniu przejściowym, warunki się pogarszały.

Na 42. okrążeniu w zakręcie Dunlop Sauber Adriana Sutila wpadł w aquaplanning.

Stracił przyczepność, gdyż opony nie mogły odprowadzić więcej wody, poprzez poślizg utracił kontrolę nad samochodem. Na szczęście, kierowcy nie stało się nic złego.

Dunlop Curve to zakręt, który w normalnych warunkach pokonuje się bez zdjęcia nogi z pedału gazu. Samochód Bianchiego jechał szybko, około 213 km/h, ale w warunkach wyścigowych. W zakręcie obowiązywała żółta flaga, której strefa kończyła się za miejscem, w które wyjechał dźwig. Francuz uderzył z prędkością 126 km/h właśnie w ten pojazd, ściągający z toru bolid zespołu z Hinwil. Kierowca z Niemiec przyglądał się sytuacji z boku, zszokowany widział tylko sunącą po mokrym torze Marussię, która uderza w dolną część pojazdu stewardów. Marussia Bianchiego została poważnie uszkodzona, samochód wręcz wsunął się pod lawetą. Siła uderzenia była tak duża, że przeciążenie wywarte na głowę 25-latka osiągnęło poziom 254 G.

Przekaz telewizyjny nie zdradzał, że mogło się coś złego wydarzyć, przynajmniej w pierwszej chwili. To był właściwie standard, jeśli chodzi o ostrożność przy pokazywaniu w telewizji przykrych zdarzeń. Zero zbliżeń, bez dramatyzowania, aby pozwolić służbom medycznym działać, nie sugerować nic rodzinie, która na pewno oglądała zmagania. Do dziś istnieje w internecie tylko jedno nagranie uderzenia w dźwig. Jeden z kibiców rejestrował zdarzenia od drugiej strony niż umieszczona jest kamera realizatora. Widać, jak służby porządkowe cofają dźwigiem, a następnie jakby znikąd pojawia się z lewej strony samochód Francuza.

Dźwig aż odrzuciło, długo później stał w miejscu. A tym, którzy śledzili wyścig w telewizji, wydawało się, że może się zakopał albo doznał awarii. Dopiero, gdy pokazano zmartwionych mechaników Marussii, szefa ekipy, Graeme’a Lowdona, a także wyświetlała się belka z nazwiskiem Bianchi… to było powodem do tego, by otworzyć social media i szukać więcej informacji. Zdjęcia na Twitterze pokazały rozbity samochód, odsłonięty silnik, zmiażdżoną pokrywę i wtedy widać było skutki uderzenia.

W różnych chwilach zrozumiano w pełni, co się dzieje. Ben Edwards i David Coulthard komentujący wyścig dla BBC zorientowali się w sytuacji dopiero, gdy samochody zjechały do alei serwisowej. Wspomniany Martin Brundle obawiał się wypadania aut z trasy już w momencie, gdy radary pokazały przypływ nasilonego deszczu. – Coś tam jest nie tak – mówił w komentarzu na antenie Sky Sports, gdy widział oddalone ujęcie na miejsce wypadku Bianchiego.

"Kierowca stracił przytomność".

To były informacje Matteo Boncianiego, rzecznika prasowego FIA. Kierowca istotnie był nieprzytomny. Nie odpowiedział przez radio zespołowi na pytanie, czy wszystko w porządku. Został zabrany do szpitala ambulansem, ponieważ warunki atmosferyczne nie pozwalały na start helikoptera medycznego. Mającym wiedzę już mogła zapalić się czerwona lampka: skoro warunki utrudniające start takiego helikoptera występują, to jasnym jest, że należy przerwać wyścig. Nie zrobiono tego.

W transmisji nie pokazywano nadal wypadku, a kiedy wyścig się przedwcześnie zakończył, wielu myślało, że to z powodu padającego deszczu i braku widoczności. W ciągu kilku minut dotarła jednak przykra informacja: Bianchi miał wypadek, sytuacja jest krytyczna.

The #JapaneseGP will not be resumed. Lewis Hamilton wins. We await news of Jules Bianchi after a late race incident. #F1

— Formula 1 (@F1) October 5, 2014

Skonfliktowani Hamilton i Rosberg zaczęli ze sobą rozmawiać, tak samo widać było zmartwienie po Vettelu. Pojawiły się ludzkie odruchy. Nie wiedzieli, co robić, ponieważ informacje wciąż były zdawkowe. Zadawali pytanie: co i jak się właściwie to stało? A następnie wysyłali wyrazy wsparcia.

Francuz przeszedł na Nagoi operację. Lektura dot. zdiagnozowanego urazu wskazywała w sposób przerażający: 90 proc. pacjentów nie odzyskuje przy takich obrażeniach przytomności, a co dopiero pełnej sprawności. To była najbardziej zaawansowana postać tzw. urazu zamkniętego: rozproszony uraz aksonalny.

Cytując netinbag.com: "Rozproszony uraz aksonalny (DAI) jest rodzajem urazu mózgu, który obejmuje uszkodzenia aksonów, spowodowane przez siły ścinające, które popychają tkanki w mózgu obok siebie. Jak sugeruje rozproszony w nazwie, rozproszony uraz aksonalny może obejmować duży obszar mózgu, w przeciwieństwie do urazu ogniskowego, w którym uszkodzenie skupia się w jednym regionie. Te obrażenia mogą być trudne do zdiagnozowania, ponieważ uszkodzenie nie zawsze może pojawić się w badaniach obrazowania medycznego".

"Rozproszone obrażenia aksonalne są klasycznie spowodowane wypadkami samochodowymi, upadkami i nadużyciami. Wszystko, co trzęsie, gwałtownie obraca się lub gwałtownie zwalnia głowę, może prowadzić do rozproszonego uszkodzenia aksonów, ponieważ powoduje obciążenia mózgu. Cechą charakterystyczną tego rodzaju obrażeń jest utrata przytomności. U około 90 proc. pacjentów faktycznie nigdy nie odzyskuje przytomności po DAI, a dla 10 proc., którzy się budzą, powrót do zdrowia może być długim procesem".

W kolejnym wyścigu o GP Rosji Marussia (zespół z rosyjską licencją) wystawił tylko jeden samochód. Kierowcy z całej stawki pojechali także w pierwszej edycji wyścigu w Soczi, przypominając o wsparciu dla Francuza. "Tous avec, Jules" – czyli po polsku: "Wszyscy jesteśmy z Julesem" – to było hasło wszystkich startujących.

Po ponad dziewięciu miesiącach spędzonych w śpiączce Bianchi zmarł z powodu urazu odniesionego w wypadku. Był 17 lipca 2015 roku.

Forever with us. Jules Bianchi.

3 August 1989 – 17 July 2015 pic.twitter.com/NEwQ24cNhg

— Formula 1 (@F1) July 17, 2021

Pierwsza śmierć od czasu Ayrtona Senny

Nie było aż tak złej atmosfery po Grand Prix właśnie od tragedii na torze Imola z 1994 roku.

Już w strefie mieszanej Felipe Massa ostro skrytykował decyzję o tym, że nie przerwano wyścigu. Wcześniej narzekał za pośrednictwem radia, że widoczność jest okropna. Charlie Whiting twierdził, że wszystkie procedury bezpieczeństwa zostały zastosowane, a Bianchi pojechał szybciej niż zalecano w danych okolicznościach, w strefie objętej żółtą flagą.

Po wypadku i tak od razu pojawiły się kontrowersje. Na miejscu dźwigu znajduje się stanowisko marshalli (pol. porządkowych), na którym powiewa się flagą zieloną. Tymczasem, w tej sytuacji zagrożenie nadal istniało, co mogło wskazywać kierowcom, że mogą ponownie przyspieszyć.

Wydawało się, że tuż za zakrętem Dunlop kończyła się strefa podwójnej żółtej flagi (to sygnał oznaczający: "zwolnij z uwagi na zagrożenie na torze, a nawet bądź gotów do zatrzymania się), a jednak tak nie było. Niby należało zwolnić, ale jak mówił w specjalnym materiale Sky Sports Martin Brundle: – Można pokazać setkę żółtych flag, a więcej przyczepności kierowca przez to nie zyska. Tak było w przypadku Bianchiego.

To była skomplikowana sytuacja i splot bardzo wielu złych okoliczności. W momencie, gdy wypadł Sutil, już powinien być wysłany na tor samochód bezpieczeństwa. Widoczność była zbyt słaba, godzina zbyt późna. Przy starcie o 15:00 czasu lokalnego kierowcy mieli "do dyspozycji" raptem 2 godziny i 15 minut światła dziennego.

A tymczasem kierowcy nie mieliby o nic pretensji do Whitinga (zmarłego w 2019 roku dyrektora wyścigu z ramienia FIA), gdyby nawet wcześniej przerwał wyścig. To on zdecydował wraz ze swoimi współpracownikami, że takie warunki do ścigania utrzymane zostaną nawet przy wyjeździe na tor dźwigu. Że nie będzie wyjazdu na tor Safety Cara (a wirtualnej neutralizacji jeszcze wówczas w F1 nie mieliśmy), mimo gorszej widoczności, że nie będzie czerwonej flagi, mimo tego, że kierowcy zmieniali wtedy opony już na deszczowe.

Dźwig nie miał prawa znaleźć się na poboczu bądź zewnętrznej tak szybkiego zakrętu w tych okolicznościach. Bianchi nie był winny temu, że opony przestały odprowadzać większą ilość wody. Koniec końców, jechał w wyścigu, zbyt wolna jazda też nie byłaby bezpieczna.

Kibice nie lubią, gdy nic się nie dzieje, a wówczas na Suzuce zgromadziły się aż 142 tysiące widzów. Torpedowanie rywalizacji kierowców F1 przez deszcz należy do kolejnych symboli dzisiejszej ery wyścigów. Takie wypadki, jak ten Bianchiego czy kolejny z 2019 roku z udziałem Anthoine’a Huberta, pokazały jednak, że na torze nadal można zginąć.

Chris Medland, od lat obecny w padoku dziennikarz zajmujący się Formułą 1, wspomina tak ten przykry weekend w rozmowie z TVPSPORT.PL:

Czekaliśmy na uderzenie tajfunu, wszyscy siedzieli wokół w centrum prasowym, a niektórym fanom zabroniono podróży na tor. Moment, gdy Sutil się rozbił... nawet o tym zbyt wiele nie myśleliśmy do chwili, gdy przekaz telewizyjny nagle powrócił z widokiem na proces transportowania samochodu Saubera. Wyglądało to dziwnie, inaczej. Od razu powiedziałem, że coś jest nie tak, że inny samochód też wypadł z toru. Zacząłem patrzeć na live-timing i spostrzegłem, że Bianchi nie uzyskał czasu następnego sektora. Domyśliłem się, że to on. Wtedy też stało się jasne, widząc dźwig... że dzieje się coś złego.

Było jasne, że będzie źle. Nie pokazano nam żadnych zdjęć, a wyścig został przerwany na 46. okrążeniu. Pamiętam, że spędziliśmy całe popołudnie, czekając na informacje – przekazane nam ostatecznie przez bardzo zdenerwowanego rzecznika prasowego FIA, a nie przez zespół Marussii. Następnego dnia wsiadłem w pociąg do Tokio. Wysiadając, wpadłem na Felipe Massę, który był w szpitalu w Nagoi i widział Julesa. Opowiedział, jak poważnych doznał obrażeń i jak przywołało mu to złe wspomnienia z jego własnego wypadku na Hungaroringu z 2009 roku.

W niedzielę wieczorem panował przykry nastrój. Było w nas sporo złości, ponieważ wiedzieliśmy, jaka będzie pogoda w trakcie wyścigu, a rywalizacja trwała, aż zrobiło się naprawdę źle. Potem nie zareagowaliśmy na to, jak niebezpieczne stały się warunki. Nie wypuszczono na tor samochodu bezpieczeństwa, nie przerwano ścigania. A zamiast tego, machano jedynie żółtą flagą dźwigiem na zewnętrznej stronie szybkiego, stromego zakrętu...

Bianchi został pochowany 21 lipca 2015 roku w Nicei. W pogrzebie uczestniczyło wielu kierowców F1, a zdjęcia zapłakanego Pastora Maldonado oraz Felipe Massy pokazywały, jak dużo kosztuje ich strata jednego z najbardziej obiecujących kierowców wyścigów GP. Także przed wyścigiem o GP Węgier 2015, który był pierwszym po żałobnych obrzędach, kierowcy zgromadzili się, by w chwili ciszy oddać cześć zmarłemu. Zwycięstwo dla Ferrari na Hungaroringu wywalczył wtedy Sebastian Vettel, który dedykował je Bianchiemu.

The drivers gather to remember Jules Bianchi #CiaoJules #JB17 pic.twitter.com/Gzg6Tsg5ON

— Formula 1 (@F1) July 26, 2015

FIA zastrzegła zresztą stały numer 17, który znajdował się na bolidzie Francuza.

Największą stratę poniosła rodzina, która coraz mniej wierzyła z każdym miesiącem, że będzie lepiej, że Jules wróci do zdrowia. Philippe Bianchi chciał pokazać, że ma siłę. W 2016 roku opowiadał Sky Sports, dlaczego zresztą chce walczyć o racje i wskazać w postępowaniu na drodze prawnej, że dyrekcja wyścigu i organizatorzy (na czele z Berniem Ecclestone’em) popełnili błędy, które doprowadziły do śmierci syna. – Kierowcy ze stawki obawiają się powiedzieć wprost, że niektóre osoby się pomyliły. Mój syn znał ryzyko, wyścigi były jego pasją. Ale tam, na mokrym torze popełniono błędy – powiedział ojciec kierowcy.

Jules był jednym z najbardziej obiecujących juniorów z programu Ferrari.

Karierze patronował Nicolas Todt, syn Jeana Todta, byłego już szefa FIA, dawnego szefa Ferrari z czasów świetności Michaela Schumachera.

Bianchi był zresztą skazany na ściganie. Był wnukiem Mauro Bianchiego, trzykrotnego mistrza świata w wyścigach GT oraz prabratankiem Luciena, zwycięzcy 24-godzinnego wyścigu Le Mans z 1968 roku (na którym to torze zginął w 1969 roku) i uczestnika 19 wyścigów Grand Prix Formuły 1.

Lista sukcesów mogła tylko wskazywać wprost na to, że trafi prędzej czy później do F1.

2007 – Francuska Formuła Renault – 1. miejsce (na koniec sezonu)
2008 – Formuła 3 Euroseries (w zespole Todta: ART GP) – 3. miejsce
2009 – Formuła 3 Euroseries (ART GP) – 1. miejsce
2010-2011 – seria GP2 (dzisiejsza Formuła 2) (w ART GP/Lotus ART) – dwukrotnie zajmował 3. miejsce
2011 – azjatycka Formuła Renault 3.5 (w Lotus ART GP) – 2. miejsce
2012 – World Series by Renault, europejska Formuła Renault 3.5 – 2. miejsce

W 2012 roku pojawiła się presja, że może nie trafić do sportu, o którym marzył. Odniósł 3 zwycięstwa, zdobył 185 punktów w FR 3.5, ale w finałowym wyścigu w Montmelo (czyli Circuit de Barcelona-Catalunya) przegrał tytuł z Robinem Frijnsem. Zderzyli się oni na torze tam, gdzie lata później doszło do kolizji z Hamiltonem i Rosbergiem, w zakręcie Repsol, oznaczonym numerem 4. Był wtedy też rezerwowym kierowcą Force India, wypożyczonym do Silverstone przez Ferrari.

Wciąż jednak po triumfie w Formule 3 nie był zwycięzcą całej serii. W 2013 roku też myślał, że poczeka lub zajmie się czymś innym. W Marussii znalazł się jednak dlatego, że Ferrari dostarczało silniki jednej ze słabszych ekip w stawce. a sponsorzy wicemistrza GP2 w sezonie 2012, Luiza Razii nie zapłacili na czas pieniędzy za starty Brazylijczyka. W Marussii Bianchi jeździł przez niecałe dwa sezony. Życiowym rezultatem pozostaje wciąż dziewiąte miejsce i dwa punkty zdobyte w Grand Prix Monako, tak niedaleko od rodzinnej Nicei. To tam najpiękniej pokazał, że wie, co to znaczy umiejętnie się ścigać, nawet w słabszym samochodzie.

"Absolutely mighty" ❤️

Seven years ago, Jules Bianchi produced a remarkable, against-the-odds drive at Monaco to score Marussia's first ever points #JB17 @Jules_Bianchi pic.twitter.com/eEAUZcyOAM

— Formula 1 (@F1) May 25, 2021

Drogę kontynuuje "chrześniak"

Charles Leclerc, obecny kierowca Ferrari, właściwie kontynuuje drogę ojca chrzestnego. Bianchi bowiem od lat odgrywał dużą rolę nie tylko w kształtowaniu Monakijczyka, ale też był przyjacielem.

The story of when Jules Bianchi's karting team left @Charles_Leclerc out on track for FIVE hours ��❤️

‘Charles Leclerc - On The Road’ is globally exclusive in full to all #F1 TV subscribers >> https://t.co/vPVa8Mzf38 pic.twitter.com/RWMYZ0N0He

— Formula 1 (@F1) July 2, 2019

Rodziny Leclerków i Bianchich zostały zresztą naznaczone tragediami. Phillipe pochował syna, a Charles musiał przeżywać śmierć ojca, Herve’a w trakcie weekendu wyścigowego w Formule 2 w Azerbejdżanie.

Także karierą Leclerka zajął się Nicolas Todt. Leclerc zresztą pokazał, jak dobrze spłaca kredyt zaufania. Tak jak George Russell, jest kierowcą, który rok po roku wygrał dwie najważniejsze serie towarzyszące F1. W 2016 roku został mistrzem GP3 (dziś FIA F3), w 2017 roku zdobył z ogromną przewagą tytuł w F2. Awans do Saubera był w 2018 roku krokiem oczywistym. Możliwe, że gdyby Jules żył, obaj spotkaliby się tam i później trafili razem do Maranello.

Marzenia spełnia dziś tylko jeden, zresztą to z nim Ferrari wiąże największe nadzieje od lat i związało się kontraktem do 2024 roku. Charles, naznaczony odejściem Julesa, Herve’a oraz Anthoine’a Huberta, wie, że jeśli dostanie odpowiedni samochód do walki, włoska stajnia nie musi się o nic martwić. On dokończy to, co zaczął Jules, albo przynajmniej zrobi wszystko, by czuł, że byłby dumny z tego, że wygrywa.