24h Le Mans. Jakub Giermaziak startował już w legendarnym wyścigu. "Chciałbym znów w nim pojechać"

Syn legendy F1 w polskim zespole. Pojedzie z Kubicą w Le Mans

Czytaj też

Syn legendy F1 w polskim zespole. Pojedzie z Kubicą w Le Mans

Roksana Ćwik, TVPSPORT.PL: – Kuba, zanim wystartowałeś w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, odnosiłeś sukcesy w Stanach Zjednoczonych. Ścigałeś się między innymi w 12-godzinnym wyścigu w Sebring oraz trzykrotnie w 24 at Daytona. Jak te starty pomogły w aklimatyzacji i zaakceptowaniu tego, co napotkałeś na Le Mans?
Kuba Giermaziak, kierowca wyścigowy: – Te starty bardzo mi pomogły. Nie ma co ukrywać, że wyścigi 24-czterogodzinne zdecydowanie różnią się od wyścigów sprinterskich. Wcześniej miałem okazję startować w serii Porsche Supercup oraz w innych wyścigach, które mieściły się w granicach godziny, maksymalnie dwóch. Wyścigi 24-godzinne rządzą się jednak zupełnie innymi prawami. Do oczywistego zmęczenia dochodzi cała kwestia przygotowania fizycznego, jak również zupełnie innego dostosowania auta. Trzeba również przestawić się na całkowicie odmienny model jazdy.

W krótkich sprintach, gdzie w zasadzie cały tydzień przygotowujemy się na jeden 30-minutowy wyścig, nie możemy sobie pozwolić na odpuszczenie nawet na jednym zakręcie, bo cały nasz wysiłek pójdzie na marne. W Le Mans czy w innych 24-godzinnych wyścigach, z pewnością nie wygramy zmagań na pierwszym zakręcie, dlatego w tym przypadku pozwalamy sobie na pewne odpuszczenie i jazdę powiedzmy na 95%. Dopiero 6 rano jest takim momentem, kiedy wiemy, że przetrwaliśmy noc i wtedy zaczynamy jechać na 100%.

– Czy wspomniana przez ciebie 6:00 rano jest kluczowym momentem 24-godzinnego wyścigu?
– Kluczowe we wszystkich wyścigach 24-godzinnych jest to, żeby nie popełniać żadnego błędu. Miałem taki przypadek na Le Mans, że około 2 w nocy doszło do kontaktu z Audi LMP1 – wtedy jeszcze ta marka startowała w wyścigach długodystansowych – a kilka godzin później mieliśmy z tego powodu awarię zawieszenia. Zatem to nie jest tak, że błąd popełniony w danym momencie od razu daje rezultat. Jeżeli w wyścigach sprinterskich mamy kontakt z innym zawodnikiem, samochód wraca do bazy zespołu, gdzie jest przeglądany w 100 procentach. Możliwe jest wówczas wychwycenie każdego, nawet najmniejszego luzu na łożysku. Natomiast w 24-godzinnym wyścigu nie jesteśmy w stanie dokonać naprawy do momentu samej awarii, ponieważ nie jesteśmy świadomi usterki.

Na pewno ranek jest bardzo ważny z punktu widzenia kierowcy, ponieważ to najbardziej newralgiczny moment i jesteśmy najbardziej zmęczeni. Słońce świeci nam prosto w oczy, a bardzo często całą noc przejechaliśmy z małą ilością snu – zatem poranne godziny, powiedzmy 4-6, są najtrudniejsze z punktu widzenia czysto fizjologicznego. To też częsty moment, gdy auto po wielu godzinach jazdy zaczyna się poddawać. Część elementów w samochodzie jest zaprojektowana na 24 do 30 godzin, więc po takich 16-18 godzinach jazdy bardzo często auto również ulega awarii. Co więcej, nie tylko my jesteśmy zmęczeni, ale również pozostałych kilkudziesięciu kierowców i to skutkuje jeszcze większą liczbą błędów.

Syn legendy F1 w polskim zespole. Pojedzie z Kubicą w Le Mans

Czytaj też

Syn legendy F1 w polskim zespole. Pojedzie z Kubicą w Le Mans

Nie tylko Kubica. Jakie były polskie początki w Le Mans?

Czytaj też

Nie tylko Kubica. Jakie były polskie początki w Le Mans?

– W sumie przejechałeś w tym wyścigu 10 godzin – to jest bardzo dużo, jak na wyścig 24-godzinny dla jednego kierowcy.
– Gdyby policzyć cały czas spędzony w aucie – niestety podczas awarii auta też byłem w samochodzie, które było naprawiane –tych godzin było trochę więcej. Oczywiście jest limit czasu. Gdy ja się ścigałem, maksymalnie kierowca mógł jeździć przez 11 godzin. Zatem faktycznie, 10 godzin to było bardzo dużo, a teraz mogę o tym więcej opowiedzieć w ramach anegdotki. W Le Mans [na jeden zespół] przypada zawsze trzech kierowców. To jest jeden z niewielu wyścigów, gdzie stosuje się takie ograniczenie. W pozostałych 24-godzinnych wyścigach zazwyczaj swoją pracę dzielimy na czterech kierowców, dzięki czemu wkładany wysiłek jest o wiele mniejszy. Z kolei w Le Mans, z racji prestiżu i historii, jest to zawsze trzech zawodników. Zazwyczaj jest tak, że do startu oraz ostatniego przejazdu do mety siada najbardziej doświadczony kierowca. Następnie podział następuje w zależności od tego, kto się jak czuję w nocy. My mieliśmy taki przypadek, gdy jeden z kierowców po części swojej zmiany w nocy powiedział, że źle się czuje i nie będzie kontynuował jazdy, po tym, jak ja zrobiłem start. Wiedziałem, że między 22:00 a 2:00 w nocy nie powinienem się pojawiać w samochodzie, jednak o 22 zespół po mnie przyszedł i powiedział: "musisz wsiadać, bo zostało was dwóch". Stosuje się takie podejście, że kierowca, który ma odbyć swoją zmianę, cały czas czeka w trakcie przejazdu poprzedniego zawodnika, w wyniku tego ilość snu jest bardzo ograniczona.

Wydawać by się mogło, że zaliczyłem 10 godzin jazdy, dzięki czemu przez następne 14 godzin mogę spać. Prawda jest jednak taka, że do tych 10 godzin dolicza się czas jazdy kierowcy, który jest przede mną. Gdy zawodnik wsiada za kierownicę przede mną, ja melduje się na zmianę, siedzę i czekam, ponieważ partner z zespołu może popełnić pewien błąd, poczuć się źle lub zwyczajnie coś może pójść w nieodpowiednią stronę – z tego względu następny kierowca zawsze jest przygotowany w boksie na to, aby w razie czego dokonać zamiany. Biorąc to wszystko pod uwagę, ja podczas tamtego Le Mans spałem około półtorej godziny. Należy również pamiętać, że choć wyścig zaczyna się koło godziny 14-15 [w tym roku start zaplanowano na godzinę 16:00], my wstajemy już o 7 rano, więc w sumie jesteśmy na nogach łącznie przez około 40 godzin.

– Czy miałeś chwile zwątpienia podczas tego wyścigu?
– Nie miałem chwili zwątpienia, aczkolwiek trafiliśmy na jedno takie ograniczenie, które niestety wyszło na jaw w trakcie weekendu. Jechaliśmy na oponach marki Dunlop, podczas gdy większość stawki korzystała z ogumienia Michelin, które okazało się być nieco szysze. Wiedzieliśmy więc, że walka o dobre miejsca będzie bardzo trudna. Traciliśmy około półtorej sekundy na okrążeniu, a w świecie wyścigów to dużo, nawet jak na tak długim torze, jakim jest Le Mans.

Już na początku czuliśmy więc niewielką frustrację. Zdawaliśmy sobie sprawę, że musimy dojechać czysto do mety. Tak naprawdę największym, ale możliwym do uniknięcia, błędem był pożar, do którego doszło w środku nocy. Choć nie spowodował on żadnych zniszczeń, skutkował 30-minutowym przestojem. To był taki moment, który w zasadzie przekreślił nasze szanse na pierwszą trójkę, więc to był taki moment frustracji. Akurat w tym czasie spałem, a kiedy obudziłem się, dowiedziałem się, że coś takiego miało miejsce. Startowałem w takich wyścigach całkiem sporo razy i udało się wygrać zaledwie jeden – 24-godzinny w Zolder. W pozostałych zawsze mieliśmy jakieś problemy techniczne. Są one absolutnie naturalną rzeczą przy tak dużym dystansie i tak dużym wysiłku, przede wszystkim dla samochodów. W zasadzie każdy kierowca, który jedzie w 24-godzinnym wyścigu, głównie modli się o to, żeby to auto dotarło do mety w jednym kawałku.

– Byłeś najszybszym kierowcą swojej ekipy, nawet o kilka sekund na okrążeniu względem swoich zmienników. Czy nie masz wrażenia, że gdyby byli na tym samym poziomie co ty, to bylibyście wyżej w klasyfikacji?
– Na pewno tak. Moim zdaniem z powodu tego, że Michael Avenati był nawet momentami 8 do 10 sekund wolniejszy, dostał najmniej czasu spędzonego w samochodzie. Abdulaziz Al Faisal jest bardzo dobrym kierowcą i zbliżał się do 2-3 sekund straty względem mnie. Trzeba pamiętać, że jechaliśmy w kategorii Pro-Am, czyli w kategorii, gdzie nie mogło jechać trzech profesjonalnych zawodników i przepisy wymagały tego, aby kierowcy zespołu były z trzech różnych kategorii. Ogólnie istnieje podział na cztery kategorie, jakkolwiek to dziwnie nie brzmi: są kierowcy platynowi, złoci, srebrni i brązowi. Możliwość startu klasie Pro-Am jest możliwa tylko wtedy, gdy jedzie kierowca brązowy i srebrny. Ja byłem kierowcą złotym, więc ze mną nie mógł jechać nikt inny na moim poziomie, bo z automatu jechalibyśmy w kategorii Pro.

W Le Mans w tej kategorii jadą tak naprawdę zespoły fabryczne, a zespoły prywatne nie mają w zasadzie żadnych szans na rywalizację i ze względu na to startują głównie w kategorii Pro-Am. Na dobrą sprawę myślę, że gdyby Avenati miał lepsze tempo, to na pewno pierwsza trójka była w zasięgu, bo jechaliśmy w miarę bezbłędny wyścig. Nie dostaliśmy żadnych kar, nie popełniliśmy żadnych rażących błędów. Pożar kosztował nas 20-30 minut, ale to wciąż tylko 10 okrążeń, a w 24-godzinnym wyścigu takie rzeczy się zdarzają i mogą się też zdarzyć innym zespołom. Błędy mogą zdarzyć się każdemu, więc w zasadzie robi się wszystko, żeby te straty niwelować. Nawet jak wiemy, że mamy długi postój, wówczas jak najszybciej naprawiamy auto, bo nawet taka strata jest do odrobienia na torze, jeśli ma się trochę szczęścia, aczkolwiek nadal najwięcej zależy zawsze od kierowcy. Na pewno mając lepszy skład kierowców szansa na dobry wynik byłaby większa. Nie miałem okazji tego startu [w Le Mans] powtórzyć. W tym roku jechałem w wyścigu 24h Nuerburgring i tam też mieliśmy dość eksperymentalny skład kierowców, jednak robię wszystko, żeby w następnych wyścigach jechać już jednak w kategorii Pro, bo faktycznie w niej wszyscy kierowcy znajdują się na w miarę równym poziomie.

Nie tylko Kubica. Jakie były polskie początki w Le Mans?

Czytaj też

Nie tylko Kubica. Jakie były polskie początki w Le Mans?

"Kubica w naszym zespole? On chadza własnymi ścieżkami"

Czytaj też

"Kubica w naszym zespole? On chadza własnymi ścieżkami"

– Jakie to uczucie otwierać wyścig 24h Le Mans?
– Nie ukrywam, że jest to bardzo stresujący moment. To nie jest zapewne żadna wiedza tajemna, ale ja osobiście nie znam kierowcy, który chce zaczynać wyścig. Nawet w tym roku przed każdą rundą, w której brałem udział, miało miejsce losowanie wyłaniające startującego kierowcę między mną, a jeszcze innym zawodnikiem. Z punktu widzenia kierowcy to zawsze jest najbardziej stresujący i kluczowy moment. Tak jak powiedziałem, nie da się wygrać wyścigu 24h Le Mans w pierwszym zakręcie, ale można go tam przegrać, więc zawsze ktoś musi tą odpowiedzialność wziąć na siebie.

Miałem tą przyjemność i ten przywilej, że w 24-godzinnych wyścigach zazwyczaj brałem te początkowe przejazdy, ponieważ wyrobiłem sobie renomę kierowcy, który raczej nie popełnia błędów. Nie chcę powiedzieć, że to była rutyna, aczkolwiek potrafię pojechać na 80% możliwości. Zdaję sobie sprawę z tego, że nie ma w zasadzie różnicy, czy wyprzedzimy jednego kierowcę na pierwszym okrążeniu, czy też nie, bo chodzi o to, żeby mieć dobre tempo na długim dystansie, więc ta adrenalina była bardzo pozytywna i – na szczęście – nie było dużo niepotrzebnego stresu. Z mojego doświadczenia mogę powiedzieć, że w wyścigach długodystansowych najbardziej niepokojący jest oczywiście start, ale tutaj mówimy tylko o jednym okrążeniu. Bardzo kluczowym momentem jest ostatni przejazd, czyli w zasadzie ostatnia godzina. Ma to ogromne znacznie w przypadku, gdy walczymy o zwycięstwo, czy nawet o podium – wówczas ten ostatni przejazd jedziemy tempem kwalifikacyjnym. O ile w pierwszym stincie robimy wszystko, aby po prostu bezpiecznie dowieźć auto przez pierwszą fazę rywalizacji, to na koniec mamy za sobą 23 godziny, auto już jest zmęczone, my jesteśmy zmęczeni, a mimo to próbujemy na każdym okrążeniu jechać tempem kwalifikacyjnym. Wtedy popełnia się bardzo dużo błędów.

– Jeżeli chodzi o sam tor Circuit de la Sarthe, która jego część podoba ci się najbardziej?
– Bardzo lubię początkową sekcję, czyli szybki prawy zakręt oraz pierwszą szykanę, która jest bardzo ciekawa. Sam tor jest bardzo długi, ale w dużej mierze składa się tak naprawdę z prostych odcinków. W zasadzie jest to taki obiekt, który nazywany jest żargonowo "stop and go", ponieważ w zasadzie mamy długie proste, mocne hamowania do 2. lub 3. biegu i kolejną długą prostą, co sprzyja samochodom z silnikami umieszczonymi z tyłu lub centralnie. To głównie te drugie spotyka się w wyścigu, oczywiście poza poprzednim modelem Chevroleta Corvette czy Astonem Martinem – te auta miały silnik umieszczony z tyłu, gdyż taki rozkład masy sprawia, że auto lepiej zachowuje się na hamowaniu oraz na strefie przyspieszania. Zatem pierwsza sekcja, a w zasadzie cały pierwszy sektor był takim moim ulubionym fragmentem.

Końcowa sekcja jest najtrudniejsza, ponieważ praktycznie każdy błąd popełniony w szybkich zakrętach Porsche kończy się uderzeniem w barierę i wyścig dobiega końca. Z tego względu podczas wyścigu jedziemy tam bardziej na 95%,gdyż nigdy nie wiemy, kogo akurat przed sobą. Akurat ja startowałem w tej najwolniejszej kategorii, co jest dosyć trudne. Najszybsza klasa jest paradoksalnie najłatwiejsza, ponieważ jest duża różnica prędkości i wyprzedzenie wolniejszych aut jest dość łatwe. Jakkolwiek abstrakcyjnie to nie brzmi, my jadąc w wolniejszej kategorii musimy w zasadzie co zakręt patrzeć w lusterka, ponieważ nigdy nie wiemy, kogo spotkamy. Prototypy są od nas szybsze o kilkadziesiąt sekund przez co dochodzi do sytuacji, w której na prostej w lusterku nie widać nikogo, a po dojechaniu do zakrętu inny kierowca jest dosłownie za nami. To jest standard, szczególnie w nocy, więc na to musimy wyjątkowo zwracać uwagę.

– Czy w czasie Twojego przejazdu były takie momenty, że miałeś wrażenie, że zaraz w kogoś uderzysz albo że to ktoś uderzy w ciebie?
– Były takie momenty. Na szczęście sam nie miałem takiej sytuacji, w której o włos ominął mnie wypadek. Ciekawostką dotyczącą wyścigu Le Mans jest to, że aby wystartować w rywalizacji, niezależnie od nazwiska czy osiągnięć, jedzie się do Paryża do specjalnego symulatora. Podczas trwającej kilka godzin sesji wcale nie trzeba udowodnić szybkiego tempa, a to, że jako kierowca potrafię sobie radzić z całym ruchem dookoła toru – szybszymi i wolniejszymi samochodami – a przy okazji pokazuję, że nie rozbijam się oraz potrafię wyprzedzać. Dopiero po takiej sesji zostaje się dopuszczonym do wyścigu Le Mans. Zatem to nie jest tylko tak, że potrzebujemy znaleźć się w konkretnym zespole, który dostaje możliwość startu, ale jeszcze trzeba udowodnić, że jesteś kierowcą, który potrafi mieć oczy dookoła głowy i nie tylko patrzeć przed siebie, ale również kontrolować to, co jest za plecami.

Jeżeli chodzi o ten moment, dla mnie było wspomniane wcześniej zderzenie z prototypem. Doszło do niego w przedostatniej szykanie. Zostawiłem rywalowi bardzo dużo miejsca, jednak on uznał, że chce mieć jeszcze więcej przestrzeni i doszło do pewnego kontaktu, który był naprawdę bardzo delikatny. Pomimo tego, że samochody pokroju Porsche czy Ferrari na drodze zdają się być na tyle delikatne, że trzeba podchodzić do nich z miękką gąbką, gdyż w przeciwnym razie od razu się porysuje, to samochody startujące w Le Mans są zbudowane niczym czołg. Mogą uderzyć w barierę przy prędkości 40-50 km/h i się nic nie stanie, bo materiały, z których są wykonane, podobnie jak wszelkie elementy zawieszenia, są bardzo mocne. Wracając od myśli – doszło do tego lekkiego kontaktu i tak jak powiedziałem wcześniej, 4 czy 5 godzin później mieliśmy urwany amortyzator, który musiał zostać wymieniony. To był taki moment rozczarowania dla mnie, bo oczywiście uważałem, że po części była to moja wina. Zawsze można zrobić coś, żeby uniknąć zderzenia czy nawet takiego małego kontaktu.

"Kubica w naszym zespole? On chadza własnymi ścieżkami"

Czytaj też

"Kubica w naszym zespole? On chadza własnymi ścieżkami"

Polak najmłodszy w stawce. "Starty z Kubicą są czymś niesamowitym" [wywiad]

Czytaj też

Polak najmłodszy w stawce. "Starty z Kubicą są czymś niesamowitym" [wywiad]

– Przez bardzo długi czas byłeś jedynym Polakiem, który wystartował w Le Mans. Czy od tamtej pory miałeś kontakt z jakimiś zespołami lub miałeś propozycję ponownego startu?
– Otrzymałem dwie propozycje, ale znowu byłby to start w zespole, który nie dawał szansy na walkę. Miałem zostać kierowcą, który pojedzie z dwoma dobrymi amatorami, ale ta oferta, mówiąc wprost, nie kręciła mnie. Po swoim wyścigu Le Mans pojechałem kilka rund w kategorii LMP2 i wtedy postanowiłem zakończyć karierę, ponieważ nie chciałem się rozdrabniać. Skoncentrowałem się na czymś innym, poza moim życiem wyścigowym i postanowiłem nie przyjmować propozycji, których było całkiem sporo, czy to na starty w słabym samochodzie, czy w słabym zespole, czy ze słabym składem kierowców, gdyż jazda dla samej jazdy jakby nie sprawiała mi przyjemności.

– Jakiś czas temu pojawiły się plotki, że Inter Europol Competition kontaktował się z tobą w sprawie startów. Czy to prawda?
– Tak. Mieliśmy kontakt i nawet chcieliśmy coś razem pojechać, aczkolwiek to był okres, kiedy polski zespół jechał w kategorii LMP3. Przepisy stanowiły jednak, że kierowca ze statusem złotym nie mógł jechać w tej klasie, także po kilku rozmowach niestety musieliśmy zawiesić ten kontakt, ponieważ nie było możliwości startu. Robiłem wszystko, aby FIA obniżyła moją rangę kierowcy do srebrnej ze względu na wiele lat przerwy. Mimo tego, organizatorzy stwierdzili, że w wyniku pewnych osiągnięć z przeszłości nie jest to możliwe i muszę pozostać kierowcą złotym, co z automatu wyeliminowało wiele dobrych opcji, które mógłbym wykorzystać. Teraz jednak Inter Europol Competition ma już więcej niż jedno auto, odnosi bardzo duże sukcesy, więc niewykluczone, że w przyszłości coś jeszcze razem zrobimy.

– Czyli jeszcze jest szansa, że zobaczymy cię na starcie 24h Le Mans?
– Na pewno chciałbym pojechać w wyścigu. Co prawda w tym roku postanowiłem znowu trochę wrócić do ścigania, jednak najbardziej interesowały mnie wyścigi długodystansowe, a Le Mans to absolutna perła w koronie dla każdego kierowcy wyścigowego. Z każdym startem związane są duże emocje. Całe to wydarzenie jest wyjątkowe pod względem tego, że trwa w zasadzie przez dwa tygodnie, w których ma miejsce bardzo dużo treningów czy też spotkań z kibicami oraz sama parada [na ulicach Le Mans]. Można to porównać trochę do Mistrzostw Europy w piłce nożnej czy do Igrzysk Olimpijskich. To jest wydarzenie, które raz w roku przyciąga mnóstwo ludzi i które powoduje, że całe miasto zamienia się w swego rodzaju stolicę motorsportu. Ściągają do niej najlepsze samochody wyścigowe na świecie, więc całokształt jest niesamowity. Z kolei sama rywalizacja, jak każdy 24-godzinny wyścig, jest po prostu bardzo trudna.

– A co myślisz o obecnych zmianach i o tym, że w stawce pojawiły się hypercary?
– Osobiście lubię tę zmianę. Generalnie bardzo lubiłem czasy, kiedy startowały auta klasy GT1, czyli między innymi Porsche GT1 oraz Mercedes CLK GTR. To były czasy bardzo dobre dla Le Mans i jestem zdania, że im bardziej te samochody zbliżają się technologicznie do aut, które widzimy na drogach, tym lepiej dla wyścigów. Uważam, że jest to lepsze dla kibiców, a to dla nich się ścigamy. Oczywiście jest królowa motorsportu, czyli Formuła 1 i wszyscy rozumieją, że tam są bolidy. Im więcej marek będzie jednak zaangażowanych i będzie to bardziej przystępne dla dużych producentów aut, tym lepiej dla widowiska i dla sportu.

Oczywiście, na pewno lata świetności Audi, Porsche czy też Toyoty w Le Mans były wspaniałe, aczkolwiek gdy wygrywała Toyota, to nie miała konkurencji. Jak wygrywało Porsche, wówczas walczyło tak na dobrą sprawę z jednym producentem, tak jakby Red Bull ściągał się sam z Mercedesem w F1, a reszta stawki byłabym takim zapełnieniem pustego pola. Mam nadzieję, że jak będą hypercary, to faktycznie będzie 5-6 producentów, którzy wystawią auta na wysokim poziomie i dzięki temu będzie to bardziej atrakcyjne dla kibiców.

Polak najmłodszy w stawce. "Starty z Kubicą są czymś niesamowitym" [wywiad]

Czytaj też

Polak najmłodszy w stawce. "Starty z Kubicą są czymś niesamowitym" [wywiad]